Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

Эти системы, получившие название F Mk II, изначально установленные на авианосцы типа «Лексингтон» – а также на «Лэнгли» вместо пневматической – могли работать уже с тяжёлыми машинами, гидросамолётами взлётной массой до 4536 кг, но разгоняли их до скорости всего 56 км/ч. Плюс у них имелась куча технических проблем – прежде всего с быстро выгорающими фрикционами (привет танчиколюбам). Так что при первой же модернизации их убрали со всех трёх авианосцев. Не взлетело от слова совсем.

5. Термохимический привод

Фактически, та же пневматика, но используем энергию, уже запасённую матушкой-природой в виде химических связей, что высвобождается в ходе экзотермических реакций окисления. Если по-человечески – очень быстрого горения специфических химических веществ (обычно просто той или иной вариации бездымного пороха) с выделением большого объёма газов, что и создают необходимое давление во всё том же цилиндре. А дальше, как обычно – поршень, тросы, блоки, тележка.

Каких-то принципиальных преимуществ в мощности по сравнению с пневматикой не получилось – самая удачная американская модель P Mk VI обеспечивала разгон до 105 км/ч самолётов массой до 2950 кг. Зато эта система была гораздо более автономна и компактна – нам не нужен ни компрессор для сжатия воздуха (а следовательно и электричество), ни баллон высокого давления для его хранения – достаточно просто засунуть в цилиндр новый пороховой заряд.

Запуск гидросамолёта SOC «Сигалл» с пороховой катапульты P Mk VI тяжёлого крейсера

Поэтому, начиная с середины 1920-х, американцы начали ставить пороховые катапульты на все новые крейсеры и линкоры, а также частично заменять ими пневматические на старых. По проекту первый американский авианосец специальной постройки «Рейнджер» тоже должен был иметь пару более мощных пороховых катапульт, но от них отказались из соображений «денег нет».

6. Гидравлический привод

Чаще всего встречается это название, хотя на самом деле он, конечно, гидропневматический. То есть энергию мы запасаем опять с помощью сжатого воздуха, но не напрямик. Сжатие происходит через «прокладку» из практически несжимаемой жидкости, и она же затем воздействует на поршень. Это позволило не только уменьшить потери в каждом цикле, но и серьёзно поднять мощность.

Например, американская гидропневматическая катапульта типа H Mk IV, что с 1943 года ставилась на авианосцы типа «Эссекс» могла разогнать до 145 км/ч самолёт массой до 8165 кг. А из самых мощных послевоенных выжали уже 194 км/ч для машин той же массы, хотя для гидропневматики, а также систем с передачей импульса через блоки и тросы это было уже близко к пределу. Но для начала 1940-х их мощности пока хватало, так что именно гидропневматические катапульты использовались на всех серьёзных как американских, так и британских авианосцах Второй мировой.

Взлёт торпедоносцев TBF «Авенджер» (максимальная взлётная масса 7980 кг) c палубных гидропневматических катапульт авианосца типа «Эссекс»

7. Реактивный привод

По большому счёту, тот же термохимический, просто используем выделившиеся при сгорании газы несколько по-другому. Гораздо более расточительно с точки зрения КПД, зато намного проще технологически. Попросту прикручиваем напрямик к тележке максимально примитивной катапульты пороховые ракетные двигатели.

Британцы придумали это от безысходности – в начальный период Второй мировой в качестве временной меры для хоть какой-то защиты конвоев от дальней авиации немцев. Такие катапульты монтировали на мобилизованные гражданские суда, «вспомогательные носители катапультных истребителей», нёсшие один-единственный «Си Харрикейн» одноразового действия. И окончательно отказались от них уже в 1943 году -- как только наклепали (плюс получили по ленд-лизу) достаточно эскортных авианосцев. По понятным причинам, дальнейшего распространения эта система не получила.

Взлёт истребителя «Си Харрикейн» с реактивной катапульты

Примечание: Не путаем с отделяемыми реактивными ускорителями или «бустерами», что крепятся непосредственно к самолётам или БПЛА для сокращения дистанции разбега или для взлёта вообще без шасси. К катапультам это отношения уже не имеет.

* * *

Вскоре после окончания Второй мировой начался переход на новый и более мощный тип катапульт – на так называемые «паровые», хотя точней было бы их назвать «катапультами с приводом на щелевом цилиндре». А в последние годы в США – а теперь ещё и в Китае – идут эксперименты с электромагнитными, или «на линейном индукционном двигателе», но это уже выходит за пределы рассматриваемого нами периода.

Некролог

Всего в ходе Второй Мировой войны три флота, имевших на вооружении авианосцы, безвозвратно потеряли 43 корабля этого класса. Как эти потери распределялись по странам (с разбивкой на подклассы) – в таблице ниже. В неё также включены ещё и корабли (цифры в скобках), что не были потоплены, но получили серьёзные повреждения и их не отремонтировали либо вообще никогда, либо как минимум до конца войны.

Динамику этого процесса можно отследить по хронологическому списку ниже. Указаны дата потери или получения выведших из строя повреждений, подкласс авианосца (где АВ – эскадренный авианосец, АВЛ – лёгкий авианосец, АВЭ – эскортный авианосец, АВДК – Авианесущий десантный корабль), его имя, страна, а также причина потери:

17.09.1939 – АВ «Корейджес» , Британия, подводная лодка

08.06.1940 – АВ «Глориес» , Британия, надводные корабли

14.11.1941 – АВ «Арк Ройал» , Британия, подводная лодка

21.12.1941 – АВЭ «Одесити» , Британия, подводная лодка

09.04.1942 – АВЛ «Гермес» , Британия, палубная авиация

07.05.1942 – АВЛ «Сёхо» , Япония, палубная авиация

08.05.1942 – АВ «Лексингтон» , США, палубная авиация

04.06.1942 – АВ «Кага» , Япония, палубная авиация

04.06.1942 – АВ «Сорю» , Япония, палубная авиация

05.06.1942 – АВ «Акаги» , Япония, палубная авиация

05.06.1942 – АВ «Хирю» , Япония, палубная авиация

07.06.1942 – АВ «Йорктаун» , США, подводная лодка

11.08.1942 – АВ «Игл» , Британия, подводная лодка

24.08.1942 – АВЛ «Рюдзё» , Япония, палубная авиация

15.09.1942 – АВ «Уосп» , США, подводная лодка

24.10.1942 – АВ «Хорнет» , США, палубная авиация

15.11.1942 – АВЭ «Эвенджер» , Британия, подводная