Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

«Хосё», наравне с большими мальчиками, участвовал в боевых операциях в Китае в 1932 и 1937 годах. После чего ему досталась непыльная работёнка в составе «главных сил» флота, то есть его линейных сил, что японцы саркастически именовали «хасирадзимским флотом» за то, что бóльшую часть войны он героически проторчал на якорной стоянке у одноимённого островка в японском Внутреннем море. Последним боевым походом корабля стала Мидуэйская операция, где оные «главные силы» тоже остались не при делах в 300 милях от места сражения. Единственным достижением «Хосё» там стало обнаружение его самолётом-разведчиком недобитого авианосца «Хирю».

После этого похода «Хосё» пережил ещё пару модернизаций. С него убрали, наконец, бессмысленный 140-мм «главный калибр», воткнули взамен гораздо более актуальные 25-мм зенитные автоматы, а ещё удлинили палубу, увеличили самолётоподъёмники и поставили новейшие посадочные приспособления. Но вместо того, чтобы отправится в бой – старичок вернулся к своей изначальной роли главного учебно-тренировочного авианосца, однако теперь мог готовить пилотов самых современных палубных самолётов. Чем и занимался до конца войны.

­

«Хосё» в своей последней конфигурации с удлинённой полётной палубой, 1945 год

В отличие от большинства своих коллег, «Хосё» смог послужить своей стране и после её капитуляции. В 1945-46 годах на его борту в Японию перевезли более сорока тысяч японских военных и гражданских, как со всяческих островных баз, так и из материкового Китая. И только после этого он отправился на слом.

* * *

Как и британский «Фьюриес», японский первенец тоже не прославился какими-то выдающимися боевыми успехами, но точно так же вошёл в историю. И как первый в мире авианосец специальной постройки, и как корабль, во многом благодаря которому Япония смогла занять как минимум второе место среди «авианосных держав» планеты. И во многом – за счёт качества подготовки лётного состава, что долгие годы постигал премудрости палубных операций именно на «Хосё».

«Лэнгли»: Первый блин по-американски

«Все побежали – и я побежал»

В конце 1918 года, когда в составе британского флота имелось уже три «как-бы авианосца», американские адмиралы радостно заявили: «Тоже такое хотим! Тоже три. Нет – шесть! Ну, чтоб два раза не вставать, и вообще мы Америка или где?!!». Но родное Министерство ВМС задумчиво посмотрело на них поверх очков: «А не напомните, кто тут недавно с перепугу заказал три сотни эсминцев, а теперь не знает куда их девать? В общем, губу закатали и кругом марш.»

Британские «Фьюриес» и «Виндиктив». Назвать это авианосцами язык не поворачивается, но у остальных ведь и таких не было!

Крыть адмиралам было нечем. Но через два года они пришли снова, урезав аппетиты до четырёх единиц. «А не напомните, кому мы только что дали четыре с лишним ярда казённых баксов на дюжину линкоров и линейных крейсеров?» – бестактно поинтересовался на этот раз Минфин. «А вы хотя бы знаете нафига вам эти, как их, авианосцы?» – спросили уже в Конгрессе.

Флотские честно ответили, что понятия не имеют. Для того и заказывают, чтобы выяснить что это такое и с чем это едят. И вообще, все приличные люди (они же – потенциальные противники) это себе строят, значит и нам надо! Власть предержащие настолько охренели от подобной непосредственности, что денег дали. Аж 400 тысяч долларов – и ни в чём себе не отказывайте.

Дёшево и сердито!

«С нуля» построить на эти деньги что-то крупней тральщика было нереально. Так что если в Англии и Японии тогда вовсю клепали свои первые авианосцы уже специальной постройки, то родине палубной авиации пришлось пока довольствоваться самым бюджетным вариантом: конверсией в «тоже, типа, авианосец» уже имевшегося судна.

Послуживший «донором» угольщик АС-3 «Юпитер», и не сказать, чтобы совсем лишнее судно было

Им стал угольщик «Юпитер» семи лет от роду. Причиной выбора стали его шесть здоровых угольных трюмов. В одном разместили танки с авиабензином, в другом – погреб боеприпасов и самолётоподъёмник, а оставшиеся задействовали для размещения самолётов. В остальном перестройка свелась к тому, что на верхнюю палубу воткнули стойки-пиллерсы, а на них кинули полётную палубу.

Корабль также снабдили четырьмя 127-мм «горизонтальными» орудиями – непонятно зачем, но пусть будут. А ещё голубятней на корме – птичек планировали использовать для связи самолётов с авианосцем. Новомодное радио – оно, конечно, хорошо, но для серьёзных дел лучше использовать старые проверенные технологии! Всё это хозяйство назвали «Лэнгли» и в марте 1922 года приняли в состав ВМС США.

Вырезаем гланды нетрадиционным способом!

Но веселей всего была устроена авианосная составляющая корабля. Для начала, у него фактически не было ангарной палубы. Самолёты с отсоединёнными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах, где помещалось до четырнадцати машин. Поднимали их оттуда кран-балками.

Публика на «недоангарной» палубе «Лэнгли» наблюдает за процессом сборки аэроплана на платформе самолётоподъёмника, платформа находится в крайнем нижнем положении

Затем самолёт собирали на открытой всем ветрам бывшей верхней палубе и опять же кран-балкой помещали на платформу подъёмника, высотой почти два метра. И только потом его можно было, наконец, поднять на полётную палубу. Всё мероприятие могло занимать до получаса на один самолёт. Обратная процедура – столько же. В общем, всё было очень медленно и печально.

Если нельзя, но очень хочется…

Британцы с японцами, построившие авианосцы с нормальными ангарами и подъёмниками, могли себе позволить схему «чистая палуба». То есть достаточно быстро убирать севшие самолёты в ангар, там их обслуживать, и так же быстро поднимать затем на полётную палубу. А вот американцы на «Лэнгли» делать этого не могли, так что им пришлось включать смекалку и придумывать всякие извращения.

Посадка на «Лэнгли», на корме видна та самая голубятня

Идиотская конструкция их первого авианосца заставила прийти к идее вообще не убирать значительную часть самолётов с полётной палубы. Севшую машину просто откатывали в носовую часть, освобождая корму для посадки следующей. Там же в носовой части полётной палубы их сразу заправляли и вооружали. А после того, как все сели – всю толпу перемещали обратно на корму, заканчивали обслуживание, и вот самолёты уже готовы к следующему вылету.

Приём кажется простым и очевидным, но