Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

среднего радиального отклонения в 18 м (у «лаптёжника» этот показатель составлял 27 м). Бывший пилот пикировщика А. М. Артемьев рассказывает о том, что его экипажу удавалось «уложить» бомбу в круг радиусом 10 м при угле пикирования в 60° («Пе-2 – взгляд из кабины», АиК, 2002, № 10, с. 30). Правда, стоит подчеркнуть, что дело происходило уже после войны и в полигонных условиях. Да и, как оказывается, отклонения от центра мишени в 200–300 м при бомбометании с высот 2000–3000 м не являлись «столь уж редким явлением» (там же).

Американский флотский пикировщик SBD (Scout Bomber Douglas) «Донтлесс» обычно пикировал под углом в 70 градусов («Пикирующие бомбардировщики», с. 174). Тем не менее, когда возникала необходимость, опытные пилоты могли пикировать под углом в 80 градусов и более. В итоге не самые быстроходные и манёвренные SBD потопили больше японских кораблей, чем любой другой тип самолёта: 6 авианосцев, 14 крейсеров, 6 эсминцев и 15 транспортников. Японский пикировщик «Аичи» D3 считался ещё менее «вертикальным», чем американский SBD. Тем не менее, послужной список самолётов этого типа тоже впечатляет: авианосец, два тяжёлых крейсера, база летающих лодок и одиннадцать эсминцев. Напрашивается вывод: точность бомбометания с пикирования часто зависела не только от типа используемого для этого самолёта и его «паспортных» ТТХ, но и от квалификации и мужества управлявшего им экипажа. При «хирургическом» бомбометании советские пилоты-виртуозы даже на мало приспособленных к «крутому» пикированию «ишаках» могли добиваться средних показателей прямых попаданий в цель, которые были вполне сопоставимы с результатами «точечных» налётов, достигнутых лучшими экипажами «штук». Отметим также, что при налётах на особенно важные цели, когда надо было добиться максимальной вероятности прямого попадания, как немецкие лётчики на специализированных пикировщиках Ju-87, так и советские пилоты на истребителях-бомбардировщиках И-16 использовали одну и ту же предельную высоту сброса бомб – 300 м. На дополнительный риск они шли сознательно, прекрасно понимая, что только при столь экстремальных условиях бомбометания прямое попадание в особенно важную цель становилось если не «уверенным», то, по крайней мере, имело достаточно высокую статистическую вероятность. К слову, когда 23 сентября 1941 года командир StG.2 Штеен попробовал повторить тот же «фокус», попытавшись «уронить» однотонную бронебойную бомбу на палубу крейсера «Киров», дело закончилось его гибелью. Бомба в цель не попала.

Пикирующие бомбардировщики в СССР

По невыясненным пока причинам до конца 30-х годов серийные специализированные пикирующие бомбардировщики в СССР не конструировались и не производились. В данной области Страна Советов умудрилась отстать как минимум на 15 лет от американцев, на пять-семь – от Японии с Германией и на год-два – от Италии. И это при том, что до второй половины предвоенного десятилетия «самое миролюбивое государство планеты» систематически опережало весь остальной мир в создании и налаживании массового выпуска самых передовых образцов авиатехники. Именно в Советском Союзе были первыми в мире сконструированы и построены свыше 850 тяжёлых «стратегов» ТБ-3, более шести тысяч скоростных бомбардировщиков СБ и восемь с половиной тысяч наисовременнейших по тем временам истребителей И-16. Понятно одно: очевидное упущение в отношении пикировщиков не было связано с какими-то непреодолимыми техническими трудностями. Трудно предположить и то, что тогдашнее руководство вооружённых сил не отдавало себе отчёта в преимуществах данного вида бомбометания. О новейшей методике советских «камераден», в частности, информировали немецкие коллеги из Рейхсвера, регулярно делившиеся передовым опытом и «ноу-хау» вплоть до 1933 года. К тому же у «сталинских соколов» и авиаконструкторов, нередко путешествовавших через океан, имелось немало возможностей ознакомиться с соответствующими успехами американцев. Надо сказать, что те продавали самые передовые технологии буквально «налево и направо»: Великая депрессия не располагала к переборчивости в плане возможных покупателей. Напомню, что именно в первой половине 30-х Советы «отоварились» в США такими ключевыми военными технологиями, как крейсерский танк Уолтера Кристи (Walter Christie), послуживший прообразом для знаменитой «тридцатьчетвёрки», и авиационный движок «Райт-Циклон» R-1820, от которого произошли лучшие советские моторы воздушного охлаждения – Аш-82 и Аш-73. Там же, скорее всего, был получен и секрет производства этилированного высокооктанового авиабензина.

Как мы уже знаем, пикировать в ВВС Красной Армии умели надлежащим образом подготовленные пилоты истребителей-бомбардировщиков И-16. Благодаря изначально заложенной при проектировании прочности планера, помимо «ишаков» возможность бомбить с пикирования имели бипланы-истребители И-15бис и И-153 «Чайка». Все перечисленные истребители Поликарпова могли пикировать под весьма значительными углами – 60–80 градусов, обходясь при этом без специальных воздушных тормозов («Оружие великой победы», с. 116). Во время Зимней войны с финнами указанные типы самолётов вполне успешно использовались именно в качестве лёгких пикировщиков (там же). Понятно, что непременным условием данного вида боевого применения истребителей Поликарпова являлась высочайшая квалификация управлявших ими пилотов. Об удивительном уровне точности бомбометания с пикирования, достигнутом истребителями И-16 при использовании в составе «звеньев», уже писалось выше. Напомню читателю, что данная система вооружения была разработана ещё в середине 30-х и была создана в первую очередь для борьбы с крупными кораблями противника (там же). Последнее же в очередной раз подтверждает: в СССР прекрасно знали о том, что предпринимали в указанной области морские лётчики США, Великобритании и Японии. Начиная с 1938 года к пикированию пытались приспособить и горизонтальный фронтовой бомбардировщик СБ. Когда с началом Второй Мировой войны немцы показали всему миру, на что способен «чистый» пикировщик, и социалистическая Родина выдала соответствующий наказ конструкторам (как уже посаженным в тюрьмы, так и пока находившимся на свободе), те сумели за год-два создать сразу три вполне удачные специализированные машины этого типа – Ар-2, Пе-2 и Ту-2. Говоря о Пе-2 и сравнивая советские успехи с безуспешными попытками сделать нормальный пикировщик в некоторых других ведущих авиационных державах, П. Смит написал: «мы должны признать, что, не имея никакого опыта, русские с первой же попытки создали очень хороший самолёт» («Пикирующие бомбардировщики», с. 243). Уважаемый историк ошибается: опыт у большевистских ВВС имелся и, как видим, немалый. К тому же, «с первой попытки» советские конструкторы сделали сразу три замечательных самолёта данного типа.

Упомянем в этой связи, что во второй половине 30-х пикировщиком собственной разработки решили обзавестись и в фашистской Италии. Правда, соответствующий самолёт фирмы «Савойя-Маркетти» («Savoia-Marchetti») – двухмоторный S.M.85 – оказался «мертворождённым». Похожий на банан бомбардировщик, сделанный преимущественно из древесины и оснащённый двумя маломощными движками, имел настолько низкие лётные характеристики и был так труден в управлении, что командование Королевских ВВС Италии не смогло использовать 14 пикировщиков 236-й эскадрильи 96-й группы по назначению: историки не зафиксировали ни одного случая реального боевого применения S.M.85. Вдобавок ко всему, самолёты плохо переносили морской воздух острова Пантеллерия, где базировалась эскадрилья.