Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

М. Маслов в работе «Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2» сообщает, что ещё в ноябре 1939 года (по-видимому, в преддверии финской «провокации») был сформирован 85-й бапон – бомбардировочный авиаполк особого назначения. Третья эскадрилья «бапона», созданного для выполнения особо важных заданий и укомплектованного лётчиками-испытателями, состояла из СБ и ДБ-3, предназначенных для бомбометания с пикирования. Бомбардировщики СБ (а также, по-видимому, ДБ-3) оснащались рамой ПБ-3 для «выноса» бомбы весом 500 кг из бомбоотсека. «Все бомбардировки, – сообщает М. Маслов о деятельности эскадрильи, – осуществлялись с высоты 1800–2000 м под углами 70–85° с выходом из пикирования на высоте 1000 м (прим. автора: примерно такие же разрешённые при пикировании параметры имели Ар-2, Пе-2 и Ту-2У). Потерь при выполнении этих акций не было, несмотря на сильный артиллерийский огонь с земли» (с. 64). Несмотря на своё сугубо «горизонтальное» происхождение, отсутствие автоматов вывода из пикирования и тяжелейшие погодные условия, переоборудованные соответствующим образом бомбардировщики СБ и ДБ-3 85-го бапон достигли определённых успехов при бомбардировках мостов. Так, в ходе налёта на железнодорожный мост у станции Кария они добились одного прямого попадания (из 13 сброшенных с пикирования бомб ФАБ-250 и ФАБ-500). В ходе шести налётов (один из них состоялся ночью) на мост у станции Савонлинна были достигнуты два прямых попадания (из 11 ФАБ-250 и ФАБ-500) (там же). Средний результат прямых попаданий бомб в мосты в ходе упомянутых рейдов составил 12,5 %, – иными словами, оказался весьма впечатляющим. В. Перов и О. Растренин в работе «Неизвестный Ар-2» сообщают, что относительно высокая точность бомбометания с пикирования, достигнутая в ходе боевого применения переоборудованных СБ во время Зимней войны, лишь подтвердила результаты полигонных испытаний 1939 года. Тогда бомбардировщики СБ, оснащённые держателями ПБ-3, пикируя под углом 80 градусов, уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса 4000 м (АиК, 2003, № 3, с. 19). «Итогом их работы, – резюмируют авторы, – стала разработка рекомендаций для лётного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования» (там же).

Сам конструктор А. Архангельский в январе 1941 года писал: «Мы считаем, что пикировать на СБ можно, с соблюдением условия не превосходить цифры максимальной перегрузки самолёта 3,5g. Основанием для этого являются испытания в НИИ ВВС и в частях, где после большого количества пикирований деформаций на самолётах обнаружено не было. На самолёте № 9/248 было сделано 200 пикирований и не обнаружено каких-либо дефектов, ставящих под сомнение достаточную прочность машины» («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 64). М. Маслов сообщает, что «начиная со 2-го квартала 1940 года авиазавод № 22 часть серийных СБ по требованиям военных выпускал в пикирующем варианте. Отличием от других серийных аппаратов являлась установка держателей ПБ-3 и прицелов ПН-23. В дальнейшем, в качестве дополнительного оснащения, на пикирующие СБ предполагалось установить тормозные решётки, однако на практике они прижились лишь на Ар-2. Тем не менее, саму идею не оставили. В частности, для торможения на пикировании решили использовать шасси самолёта в выпущенном положении» (там же, с. 65).

Е. Подрепный и Е. Титков утверждают, что в 1940 году были соответствующим образом переоборудованы как минимум 150 бомбардировщиков СБ, и, несмотря на (относительно) недостаточную прочность крыла указанных самолётов, часть скоростных бомбардировочных полков были преобразованы в полки пикирующих бомбардировщиков («Оружие великой победы», с. 116). Дополнительное оборудование включало параллелограммную раму, позволявшую выводить бомбу весом 500 кг из бомбоотсека при пикировании под углами до 90 градусов (там же, с. 115). Те же авторы сообщают, что по результатам испытаний ДБ-3 оказались менее прочными и переносили пикирование хуже, чем СБ: мол, «страдали от деформирования обшивки и бензобаков, срезания заклёпок, раскрутки винтов и многого другого». Однако и в этом случае в полках флотской авиации, вооружённых дальними бомбардировщиками Ильюшина, были созданы эскадрильи пикировщиков. Е. Подрепный и Е. Титков пишут также, что на Тихом океане эти эскадрильи просуществовали до 1943 года (там же, с. 117). Как уже упоминалось, при многократном пикировании обшивка деформировалась и на германских Ju-88, специально сконструированных для использования указанной методики бомбометания («Junkers Ju-88», Vol. 2, с. 595). И ничего, летали… По словам Е. Подрепного и Е. Титкова, полки с самолётами СБ в варианте пикировщика приняли участие в боевых операциях в первые месяцы войны («Оружие великой победы», с. 117). Всё сказанное выше означает, что по состоянию на 22 июня 1941 года на вооружении советских ВВС находились не две модели фронтовых пикировщиков, а три – Ар-2, Пе-2и пикирующий вариант СБ. Вдобавок на вооружении флотов имелись приспособленные к бомбардировке с пикирования ДБ-3. Если они оснащались специальным оборудованием – вроде прицелов и параллелограммных рам для выноса бомб, то указанные ДБ-3 могли являться четвёртой моделью специализированного пикирующего бомбардировщика, состоявшей на вооружении ВВС Красной Армии и ВМФ к началу войны. Можно только подосадовать, что об этих чрезвычайно интересных страницах предвоенной истории советской бомбардировочной авиации пока известно столь мало.

Отметим, что степень прочности бомбардировщика, предназначенного для выполнения функции пикировщика, – понятие довольно относительное. Даже изначально задуманный в качестве пикирующего бомбардировщика самолёт – такой, как, скажем, немецкий Ju-88 – с течением временем начинал «трещать» от постоянно испытываемых перегрузок. Как уже говорилось выше, из-за деформаций, вызванных частым пикированием, с 1943 года руководство Люфтваффе запретило применение упомянутого типа самолёта для пикирования под углами свыше 45 градусов. В то же время пикировать (в том числе и под углом в 90 градусов) могли и «чисто» горизонтальные бомбардировщики – например, те же СБ. Вопрос, по-видимому, заключался в том, на выполнение какого количества «упражнений» такого рода (при тех или иных уровнях испытываемых перегрузок)хватало планера обычного самолёта, рассчитанного на менее «экстремальную» эксплуатацию, и, соответственно, насколько безопасным и экономически оправданным являлось подобное применение. Собственно, в том числе и по этой причине СБ, «апгрейдили» до уровня Ар-2. Стратегические четырёхмоторные бомбардировщики Второй Мировой – британские «ланкастеры», американские «летающие крепости», немецкие «кондоры» и советские Пе-8 – не предназначались для пикирования и являлись сугубо горизонтальными машинами. Тем не менее, многим из них приходилось рутинно пикировать, чтобы уйти от истребителей противника, сбить пламя с горящих моторов или быстро достичь высоты, безопасной для экипажа. Насколько известно автору, при отсутствии повреждений силовых элементов конструкции все эти (и многие другие) горизонтальные самолёты практически всегда выдерживали возникавшие во время пикирования перегрузки и в случае возвращения на базы обычно продолжали свою службу (разумеется, после тщательной инспекции).

Самый простой, наглядный и объективный способ проанализировать уровень советских пикировщиков 1941 года в сравнении с мировыми аналогами того времени – это