Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Теперь вернёмся ко «Дню М» и тому, что Виктор Суворов написал о Су-2. Когда «антирезунисты» обнаружили, как неосторожно «подставился» Владимир Богданович, сделав упомянутые спорные утверждения, то они, понятное дело, тут же принялись его за это пинать и топтать. Судя по найденным в Интернете материалам, делают они это с присущим данной социальной группе злорадным хамством. Что ж, с одной стороны, когда критика обоснована, то учитывать её следует даже в тех случаях, когда она исходит от улюлюкающих «троллей». С другой стороны, в данном случае мы имеем дело с ситуацией, когда для обоснования в целом вполне убедительной теории используются не самые удачные аргументы (вроде не совсем корректного сравнения Су-2 с торпедоносцем «Накадзима»). Ведь то, что Сталин уже в середине 30-х действительно планировал строительство десятков тысяч «крылатых шакалов» и придавал проекту «Иванов» чрезвычайную важность, не вызывает сомнений. Совершенно правильна и логика, по которой, как считает Владимир Богданович, это происходило.

В начале и середине 30-х годов большинство военных теоретиков (включая и советских) считали, что для нанесения решительного поражения военно-воздушным силам того или иного противника достаточно одного внезапного мощного удара по аэродромам базирования. Для осуществления этого удара и последующих «разборок» с потерявшим воздушный флот врагом действительно не требовался самый лучший самолёт: нужна была относительно простая в производстве и пилотировании машина. Другое дело, что в последующие несколько лет в упомянутую концепцию «первого залпа» неизбежно вносились изменения, вызванные опытом локальных конфликтов в Европе, Азии и Африке. В первую очередь это касалось гражданской войны в Испании, ставшей для Германии, СССР и Италии своеобразным полигоном для испытания новейших образцов техники и вооружения, а также отработки тактики их применения и практической проверки некоторых положений военной теории. Начавшаяся в сентябре 1939 года Вторая Мировая война довольно быстро расставила всё на свои места. В частности, «канули в Лету» британские «турельные» истребители «Дефайант», не имевшие стреляющего вперёд вооружения. В ходе воздушных боёв выяснилось также, что недостаточно быстрыми оказались и созданные во многих странах во второй половине 30-х годов так называемые «шнелль-бомберы» – СБ, «бленэмы» и «летающие карандаши» Do-17Z, продемонстрировавшие неспособность убежать даже от не самых современных истребителей противника. Как уже говорилось выше, довольно быстро дискредитировали себя и одномоторные горизонтальные фронтовые бомбардировщики – такие, как польский «Карась» и английский «Фэйри-Бэттл». На тот же период – 1939–1940 годы – пришёлся и неожиданный для многих «взлёт» немецкого фронтового пикировщика Ju-87.

У многих боевых лётчиков (в том числе и побывавших в Испании советских пилотов) возникло вполне обоснованное опасение, что одним внезапным ударом по зазевавшемуся противнику ограничиться не удастся, и даже после первых поражений его истребительная авиация будет оставаться фактором, с которым придётся считаться. Наконец, начало мирового конфликта продемонстрировало возросшие возможности прикрывавшей наземные войска артиллерии ПВО – в первую очередь зенитных автоматов. Поскольку все эти «открывавшие глаза» обстоятельства всплывали далеко не одновременно, и как скоро соответствующие донесения поступали на протяжении относительно небольшого отрезка времени, то это означало практически непрерывный процесс переосмысления тех или иных теоретических концепций. Соответственно, то, как виделся «Иванов» в 1935–1937 годах (это первоначальное видение и воплотилось в Су-2), в значительной степени отличалось от «идеального» образа «крылатого шакала» образца осени 1940 года. Как уже говорилось, таковым для советских ВВС в итоге стал штурмовик Ил-2. Поскольку даже после получения стрелка «летающий танк» по-прежнему оставался довольно уязвимым самолётом, позже пришлось создать гораздо более скоростную машину – Ил-10. В других странах роль основы ударной авиации сухопутных войск, начиная с 1940–1941 годов, выполняли истребители-бомбардировщики, представлявшие собой вполне приемлемый компромисс между собственно истребителем и лёгким бомбардировщиком. В завершающий период войны истребители-бомбардировщики вытеснили фронтовые пикировщики и в Германии. В последнем ударе «по мирно спящим аэродромам» – осуществлённой в ночь с 31 декабря 1944 года на 1 января 1945 года операции «Боденплатте» («Bodenplatte») – по большей части принимали участие «фокке-вульфы» и «мессершмитты». Надо сказать, что эта амбициозная авантюра, инициированная лично Гитлером, не привела к сколь-нибудь значимым результатам, а сами немцы понесли неоправданно высокие потери. С точки зрения союзников, роль их собственных «летающих чингисханов» прекрасно выполняли «тандерболты» и «тайфуны»: в 1944–1945 годах они наводили ужас на немцев в ничуть не меньшей степени, чем германские «штуки» на всех остальных в начальный период Второй Мировой войны. В общем, существовали вполне объективные причины как для первоначального ажиотажа, в обстановке которого создавался Су-2, так и для довольно скорого завершения боевой карьеры этого самолёта. Соответственно, сделав те или иные спорные утверждения о «сушке», Виктор Суворов в итоге всё же оказался абсолютно прав в отношении совсем не миролюбивого характера планов Сталина, которые тот вынашивал задолго до начала Второй Мировой войны и которые нашли воплощение, в том числе и в проекте «Иванов».

В заключение разговора о «крылатом шакале» кратко остановимся на том, сколько Су-2 имелось в западных округах СССР к 22 июня 1941 года. По состоянию на 1 июня Статистический сборник № 1 приводит цифру в 209 машин, из которых только 146 были исправными. В начале июня 1941 года на них приходился 141 боеготовый экипаж. Подозреваю, что к началу войны как исправных «сушек», так и боеготовых экипажей в составе ВВС западных округов было значительно больше. Предлагаю в данном случае не «мелочиться» и считать, что на западе действительно имелся эквивалент чуть более трёх полностью укомплектованных полков. Прямых аналогов Су-2 у Люфтваффе не имелось: «лаптёжник» Ju-87 являлся менее современным, но зато пикирующим (и, соответственно, более эффективным) бомбардировщиком. Однако «сушка» могла нести неуправляемые реактивные снаряды, что радикально повышало её ударные возможности.

Более или менее похожую роль войскового разведчика, лёгкого бомбардировщика и ещё более лёгкого штурмовика мог выполнять устаревший «Хеншель» Hs-126B-1, состоявший на вооружении Люфтваффе с 1938 года. Несмотря на не самые впечатляющие характеристики (максимальная скорость 349 км/ч) и незначительные боевые возможности (бомбовая нагрузка до 150 кг, два 7,9-мм пулемёта: один для нападения, один – для защиты), «хеншели» довольно широко применялись ещё с 1938 года, когда шесть единиц были отправлены в Испанию, где использовались в качестве войсковых разведчиков и ударных самолётов. Как пишет по этому поводу историк Д. Дональд, «при отсутствии эффективной противовоздушной обороны Hs-126 могли действовать относительно безнаказанно» («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 138). Иначе говоря, «хеншели» относились к уже знакомому нам семейству «крылатых шакалов». Правда, гораздо больше им подошло бы прозвище «шакалят»: уж слишком незначительным было их вооружение. На этапе операции «Барбаросса» они использовались прежде всего в качестве войсковых разведчиков и являлись аналогами устаревших советских самолётов – Р-Z, Р-5, ССС и