Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

В общем, к лету 1941 года Су-2 во многом потерял свою актуальность и, соответственно, статус сталинского фаворита. В ходе «неправильно» начавшейся войны быстро выяснилось, что с рабочих высот в 700—1600 м лёгкий горизонтальный бомбардировщик мог поражать «на глазок» (имевшийся прицел на таких высотах помогал мало) лишь крупноразмерные цели, и даже для выполнения этой задачи он был недостаточно эффективен из-за незначительной бомбовой нагрузки (400–600 кг). Вспомним, что с указанных высот далеко не всегда попадали даже в относительно крупную цель (вроде линкора или крейсера) и пикирующие бомбардировщики. Неудивительно, что целые полки Су-2, посланные бомбить не взорванные вовремя мосты, чаще всего не могли достичь успеха и лишь несли неоправданно высокие потери. Гораздо большего эффекта в таких ситуациях могла добиться эскадрилья (или даже шестёрка) пикировщиков – Ар-2, Пе-2 или переоборудованных соответствующим образом СБ. Мало годился бомбардировщик Сухого и для штурмовки немецких колонн: «сушка» обладала слишком слабым наступательным вооружением (в июне 1941 года оно состояло из двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, реже – двух 12,7-мм пулемётов Березина) и недостаточным бронированием. Разумеется, всё это было понятно руководству ВВС, да и самому Павлу Осиповичу. Именно поэтому ещё до войны Сухой сконструировал очень удачный (но, к сожалению, не очень удачливый: он так и не производился серийно) специализированный штурмовик Су-6.

Правда, Су-2 всё же пользовался определённой популярностью среди лётчиков благодаря относительно высокой максимальной скорости в 455 км/ч (по этому показателю «сушка» превосходила все остальные зарубежные аналоги-«недомерки»), наличию, пусть и слабого, оборонительного вооружения (напомню, что на начальном этапе своей карьеры главный конкурент «сушки» Ил-2 был лишён стрелка и являлся беззащитным при атаках сзади), неплохой горизонтальной манёвренности и оказавшейся неожиданно высокой живучести (этим самолёт был как минимум частично обязан двигателю воздушного охлаждения). К немаловажным обстоятельствам, способствовавшим благоприятным отзывам пилотов-фронтовиков, относились также сравнительно лёгкое управление Су-2, способность действовать с самых примитивных аэродромов, наличие второго штурвала у штурмана и сравнительно комфортная кабина с хорошим обзором. После начала войны план выпуска «сушек» был увеличен, а к осени Су-2 волею судьбы превратился в один из основных фронтовых бомбардировщиков Красной Армии (этому во многом поспособствовали огромные потери полков, вооружённых СБ). Эффективность боевого применения «сушек» возрастала при использовании неуправляемых ракет: пуск десяти «эрэсов» был эквивалентен бортовому залпу лёгкого крейсера. Если ракеты попадали в цель (что, разумеется, достигалось далеко не всегда), то результаты оказывались весьма впечатляющими. Когда одновременный пуск ракет осуществлял целый полк Су-2 (несколько десятков самолётов), то зрелище, по-видимому, было не для слабонервных. Можно предположить, что Су-2 какое-то время выпускали бы и дальше, но этому воспрепятствовала эвакуация сначала харьковского, а затем и московского заводов. Не помогло «сушке» и то обстоятельство, что моторы М-88Б срочно потребовались для восстановления «популяции» дальних бомбардировщиков ДБ-3, понёсших летом 1941 года огромные потери из-за использования в качестве ударных самолётов без истребительного прикрытия. Некоторое время «сушки» выпускались с новейшими движками М-89, но задела, созданного до прекращения серийного производства запорожского мотора (им тоже пожертвовали, чтобы обеспечить радикальное увеличение выпуска М-88Б), хватило лишь на несколько десятков самолётов. «Приспособить» же к Су-2 ещё более перспективный 14-цилиндровый двигатель Аш-82 долгое время не удавалось: вновь помешала эвакуация. Когда это получилось, максимальная скорость самолёта выросла с 455 до 486 км/ч, и в этом варианте были выпущены примерно полсотни «сушек». Кстати, это стало первым случаем использования двойной «звезды» А. Швецова на боевых самолётах.

Насколько можно судить, решение о прекращении серийного производства Су-2 принял тот же человек, который его и инициировал, – товарищ Сталин. Некоторые историки выражают по этому поводу недоумение и сожаление: как уже говорилось выше, на фронте самолёты Сухого пользовались популярностью. Иногда встречается версия о «личном» характере принятого вождём решения: мол, Сталин не любил Павла Осиповича. Сомневаюсь в правильности этой теории. Дело в том, что если бы Иосиф Виссарионович действительно не любил Сухого, то того бы в лучшем случае отправили на «перековку» в тюремную «шарашку», а в худшем – поставили бы к стенке. И уж точно не награждали бы Сталинской премией за создание штурмовика Су-6. Скорее, дело заключалось в том, что постепенно появлявшиеся во фронтовых частях во второй половине 1941 года бронированные штурмовики Ильюшина получали ещё более хвалебные отзывы, чем «несостоявшийся крылатый шакал». Всем, в общем-то, было понятно, что Ил-2 оказался гораздо более удачным «чингисханом», чем «сушка». К тому же, конкуренцию лёгким ударным самолётам составляли и истребители-бомбардировщики. Во второй половине 1941 года «миги», «яки», «лагги», «ишаки» и «чайки» часто использовались в качестве лёгких бомбардировщиков, штурмовиков и войсковых разведчиков – то есть занимались (и не без успеха) тем же самым, что и Су-2. Особенно большую роль истребители-бомбардировщики сыграли в ходе контрнаступления под Москвой – как раз в период принятия окончательного решения о судьбе Су-2. К концу 1942 года большая часть ещё сохранившихся в войсках «сушек» использовалась в качестве артиллерийских корректировщиков. В данной роли бывший бомбардировщик весьма преуспел. Этому способствовала относительно просторная, удобная и, что оказалось немаловажным, хорошо отапливаемая кабина бывшего бомбардировщика. Резюмируя недолгую историю Су-2, можно констатировать следующее: не оставив яркого следа в истории советской авиации и не оказав значительного влияния на ход войны, самолёт этот оказался несколько полезнее большинства своих зарубежных аналогов. Как отмечалось, «сушка» была популярна среди пилотов. О многом говорит и тот факт, что 27 летавших на «сушках» лётчиков были удостоены звания Героя Советского Союза. Правда, ещё более красноречивым является то обстоятельство, что только шестеро из них получили это высокое звание в 1941–1942 годах – то есть когда они летали (или могли летать) на Су-2.

Интересно отметить, что как минимум один «родственник» Су-2 – созданный в 1937 году лёгкий фронтовой бомбардировщик «Мицубиси» Ki-51 – производился без каких-либо значительных изменений и активно использовался японцами на протяжении всей войны. Из таблиц Приложения № 1 видно, что самолёт этот был легче всех прочих зарубежных «собратьев» и обладал гораздо менее впечатляющими ТТХ, чем «сушка». Правда, как пишет Рене Франсильон, несмотря на жалкую бомбовую нагрузку (200 кг: даже многие истребители могли нести бóльшую) и максимальную скорость, никогда не превышавшую 424 км/ч, Ki-51 «служил с отличием» в Китае и на тихоокеанском ТВД («Japanese Aircraft of the Pacific War», с. 179). Несмотря на высокие потери, которые «Соня» («Sonia» – псевдоним, присвоенный союзниками) несла от истребителей противника, этот не самый лучший самолёт выпускался в три раза большей серией, чем Су-2, и, как