Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

пр. На вооружении частей ударной авиации Hs-126 не состояли и совершали налёты на те или иные цели «по совместительству» и «ради спорта» – во время выполнения заданий по разведке. Интересно отметить и следующее: если бы летом 1941 года указанные выше самолёты Н. Н. Поликарпова, созданные в конце 20-х и первой половине 30-х годов – Р-Z, Р-5 и ССС, действовали в обстановке полного воздушного господства ВВС РККА и отсутствия эффективного зенитного противодействия противника, то и они, скорее всего, тоже оставались бы «относительно безнаказанными». Также напомню читателю, что уже зимой 1941 года, когда немцам пришлось отступать от Москвы в условиях почти полного отсутствии в небе самолётов Люфтваффе, колонны Вермахта вполне эффективно (и часто безнаказанно) посреди бела дня штурмовались не только бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками, но даже «небесными тихоходами» – поликарповскими бипланами У-2 (По-2).

Специализированные бронированные штурмовики

Как уже говорилось выше, в принципе штурмовиком заслуживает называться любой самолёт, у которого есть чем «штурмовать». Иными словами, любой летательный аппарат с хотя бы одним стреляющим вперёд пулемётом теоретически можно называть «штурмовиком», как скоро он занимается «штурмовкой» – то есть пикируя под более или менее пологим углом, стреляет по наземным целям, пускает неуправляемые ракеты и сбрасывает относительно лёгкие бомбы. «Штурмовкой» занимались уже самые первые «понюхавшие пороху» аэропланы. На этапе итало-турецкого конфликта в Ливии в 1911 году и балканских войн в 1912–1913 годах, предшествовавших Первой Мировой, с самолётов и дирижаблей на головы вражеской кавалерии и пехоты вручную сбрасывали стальные стрелы и небольшие бомбочки. Особенно азартные авиаторы иногда палили по наземным целям из маузеров и винтовок. Несколько позже самолёты оснастили одним-двумя пулемётами, синхронизированными с вращением пропеллера, в результате чего их «штурмовые» и «истребительные» возможности радикально возросли. Правда, скорость первых «спадов», «ньюпортов», «де-хэвилендов» и пр. редко превышала 200 км/ч. В результате сделанные из фанеры, древесины и ткани самолёты являлись чрезвычайно уязвимыми даже к огню обычных винтовок.

Ещё в ходе Первой Мировой войны в ряде стран были предприняты попытки создать специализированные штурмовики. Ими должны были стать самолёты, имевшие бронирование кабины экипажа, моторов и самых важных узлов, которое позволяло летать на низких высотах и в буквальном смысле «заглядывать в траншеи». Эти машины – например, немецкий «Юнкерс» J. I. (первый серийный цельнометаллический самолёт) и английский «Сопвит-Саламандра» TF («trench fighter») – обладали также и более или менее солидным стрелковым и бомбовым вооружением. Мощность тогдашних авиадвигателей редко превышала 300 л. с. Соответственно, оснащённые ими бронированные самолёты-штурмовики оказались слишком медлительными и неповоротливыми, что превращало их в удобные мишени для пехотинцев противника и делало лёгкой добычей истребителей. Поэтому, несмотря на в целом положительный опыт использования «летающих бронемашин», вплоть до начала 40-х годов «штурмовка» оставалась уделом истребителей-бомбардировщиков и лёгких бомбардировщиков – как одно-, так и двухмоторных. Надо сказать, что данное обстоятельство никого особенно не смущало. Например, в Королевских ВВС Великобритании вообще не верили в эффективность самолётов непосредственной поддержки войск и считали, что войска противника надо атаковать ещё на подходе к полю боя и желательно с большой высоты. Эта ситуация изменилась лишь в начале 40-х годов, уже после начала Второй Мировой войны.

В СССР на протяжении предвоенного десятилетия перепробовали несколько концепций специализированных штурмовиков. Поначалу к этому важному делу пытались приспособить обычные самолёты. В частности, для этих целей Н. Н. Поликарпов несколько модифицировал свой порядком устаревший биплан Р-5 – так появился на свет штурмовик ССС («скоростной, скороподъёмный, скорострельный»). Оснащённый форсированным лицензионным мотором BMW VI (М-17Ф в советской классификации) и новейшими пулемётами ШКАС, биплан ССС (в документах той поры его также называли «3С» и «триэс») принял участие в нескольких вооружённых конфликтах. Вопреки распространявшейся советскими пропагандистами версии о «миролюбивой» внешней политике сталинского СССР, Иосиф Виссарионович не давал своим военным скучать и регулярно отправлял их «размяться» за рубеж – в частности, в Китай и Испанию. Не позволяли «миролюбивые» большевики дремать и соседям. Например, Красная Армия спровоцировала конфликт с Японией у озера Хасан. Штурмовик ССС принял участие в большинстве указанных (и многих других) локальных конфликтов, в ходе которых продемонстрировал свою непригодность к выполнению функции специализированного штурмовика. Дело в том, что, будучи в целом довольно надёжной и эффективной машиной, самолёт Поликарпова оказался слишком уязвимым для зенитного огня и атак истребителей. Ничем закончились и попытки заменить ССС и Р-5Ш (тот же Р-5, переделанный в штурмовик прямо в частях) лёгкими одномоторными монопланами – Р-10 конструкции И. Г. Немана и лицензионным американским «Валти» V-11. Военных никак не устраивали получавшиеся на выходе летательные аппараты: из-за недостаточной мощности моторов они были просто не в состоянии поднять броню и вооружение, которые на них пытались навесить, и иметь при этом высокую – порядка 400–450 км/ч – скорость. Российские историки определённой категории (из тех, что проповедуют: «всё советское – говно») частенько преподносят этот факт многократных неудачных попыток с оттенком некоего злорадства: мол, смотрите, ничего у них, лапотных, не выходило. Зададимся вопросом: а у кого выходило? Ответ прост: ни у кого.

Ни одна из вступивших во Вторую Мировую войну стран не имела специализированного бронированного штурмовика. Мало того, большинство из них даже не попытались обзавестись подобной машиной. Практически везде ставка делалась на старый-добрый истребитель-бомбардировщик или лёгкие бомбардировщики.

Ни одна из вступивших во Вторую Мировую войну стран не имела специализированного бронированного штурмовика. Мало того, большинство из них даже не попытались обзавестись подобной машиной. Практически везде ставка делалась на старый-добрый истребитель-бомбардировщик или лёгкие бомбардировщики. Так, историк У. Грин сообщает, что даже в передовой Германии сам термин Schlachtflieger («самолёт непосредственной поддержки войск», или «штурмовик») отсутствовал в учебнике по принципам ведения воздушной войны (Luftwaffen Dienstvorschrift), напечатанном в 1935 году («War Planes of the Second World War», Vol. 10, с. 7). Задание на создание специализированного бронированного штурмовика (Schlachtflugzeug) было выдано техническим отделом Имперского министерства авиации только весной 1937 года, после того, как был получен и осмыслен опыт боевых действий в Испании. Отметим, что не только советские товарищи осознали непригодность своих штурмовиков ССС. Аналогичное мнение созрело и у немцев в отношении своих собственных ударных самолётов – включая, к слову, и легендарный Ju-87. Согласно техзаданию министерства авиации, немецкий «летающий танк» должен был иметь два мотора, минимум две 20-мм пушки (плюс пулемёты) и обладать бронированием кабины пилота и двигателей. В СССР вывод о том, что поликарповский «триэс» нуждался в замене на более современный бронированный самолёт, был сделан примерно на том же этапе. Так, в феврале 1938 года появилось известное письмо конструктора С. В.