Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Ильюшина правительству с предложением создать бронированный штурмовик. В приложении к письму была сформулирована концепция теперь уже советского «летающего танка» (термин, использованный Ильюшиным): в отличие от «немца», он должен был оснащаться одним мощным мотором (на этом этапе планировалось использовать микулинский АМ-34ФРН), иметь четыре пулемёта ШКАС и бомбовое вооружение до 200 кг.

Немецкие усилия в упомянутой области привели к появлению весной 1939 года двух прототипов. Первым являлся штурмовой вариант разведчика «Фокке-Вульф» FW-189 (иначе известного как «рама»), вторым – двухмоторный штурмовик «Хеншель» Hs-129. По итогам испытаний пилоты исследовательского центра в Рехлине не смогли сказать ничего особенно хорошего ни об одном из этих самолётов, имевших примерно эквивалентный набор недостатков (там же, с. 8). Так, кабина Hs-129А была чрезвычайно тесной (часть приборной доски пришлось размещать снаружи – на гондолах двигателей). Кокпит имел очень плохой обзор. На этапе прототипа лётчику приходилось обходиться небольшим окошком в бронированной коробке кабины: буквально «как в танке»». На серийных машинах площадь остекления вынужденно увеличили, сделав пилота более уязвимым. «Хеншель» оказался очень сложным в управлении из-за ручки, которую пришлось сделать слишком короткой. По словам Д. Дональда, пилотирование «хеншелей» было уделом низкорослых пилотов, поскольку высокий человек с трудом помещался в тесной кабине («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 140). Не отличался новый «штука» и быстроходностью: когда Hs-129B-1 таки добрался до боевых частей, его максимальная скорость – 403 км/ч – оказалась практически такой же, как и у последней модификации «лаптёжника» – Ju-87D (400 км/ч). Обладая примерно эквивалентным набором «за» и «против», что и бронированная «рама», «Хеншель» всё же оказался примерно на треть дешевле в производстве и представлял собой мишень несколько меньших размеров. За неимением лучшего, выбор было решено остановить именно на нём. У. Грин подсказывает, что имевшаяся у немцев в начале Второй Мировой войны «синица в рукаве» – порядком устаревший пикировщик Ju-87, – несмотря на достигнутые в Польше и Франции успехи, рассматривался Люфтваффе лишь как «временная мера» («War Planes of the Second World War», Vol. 10, с. 12).

Интересно отметить, что первый прототип штурмовика Ильюшина (ЦКБ-55 с движком АМ-35А) был построен примерно в то же время, что и опытные экземпляры германских аналогов – в июле 1939 года. В воздух этот самолёт впервые поднялся 2 октября того же года. Важно подчеркнуть и другое: несмотря на несколько более позднее «зачатие» БШ-2/ Ил-2, серийное производство советского штурмовика началось на восемь месяцев раньше (март 1941 года), чем немецкого (декабрь 1941 года). В боевых действиях «ильюшины» принимали участие с 27 июня 1941 года, Hs-129В – с мая 1942-го. Судя по всему, «детские болезни» Ил-2, неизбежные для любого принципиально нового образца авиатехники (а «горбатый» таковым безусловно являлся), оказались менее тяжёлыми, чем соответствующий «букет» Hs-129В. Так, на протяжении всей своей карьеры «Хеншель» модификации «В» страдал от неудачно выбранных движков – французских моторов «Гном-Роне» 14М. Немецкий штурмовик пришлось «доводить» несравненно дольше, чем Ил-2, оснащённый совершенно новым (а потому по определению капризным) мотором АМ-38. Как ни странно, но два французских «гнома» воздушного охлаждения (заведомо более удачный вариант для штурмовика) оказались гораздо менее надёжной силовой установкой, чем один советский «жидкостник», являвшийся наименее очевидным выбором для «летающего танка» из-за более высокой уязвимости V-образных моторов к огню противника. По словам У. Грина, «гномы» оказались непригодны к боевой работе как в степях юга России, так и в пустынях Северной Африки (там же, с. 13). Историк Денеш Бернад (Denes Bernad) приводит мнение французского авиационного инженера, утверждавшего, что упомянутых движков «хватало лишь на 20–25 часов нормальной работы, после чего они становились позором французской промышленности» («HenschelHs 129», перевод с английского здесь и далее мой, с. 14). По словам Д. Дональда, на то, чтобы сделать для «гномов» нормальные противопылевые фильтры, у немцев ушло почти полгода («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 142). Параллельно происходило устранение других многочисленных недостатков.

Изучая тему ударной авиации Второй Мировой войны, я сделал одно интересное наблюдение. Дело в том, что в начале мирового конфликта большинство лёгких одномоторных бомбардировщиков, пикировщиков и торпедоносцев имели одного-двух стрелков, защищавших заднюю полусферу от атак истребителей. Помимо прочих, это касалось немецких (Ju-87) и советских (ССС, Р-10, Су-2) ударных самолётов. Исключений из данного правила было немного. Так, по тем или иным причинам одноместными являлись немецкий биплан-пикировщик Hs-123 и итальянский штурмовик «Бреда» Ва.65 (вариант того же самолёта, являвшийся лёгким бомбардировщиком, всё же имел заднего стрелка). Но эти летательные аппараты проектировались в первой половине 30-х, явно устарели к началу 40-х и, соответственно, вряд ли отражали наиболее передовые взгляды на то, как должен был выглядеть современный ударный самолёт. В СССР подобных исключений не наблюдалось: на протяжении 30-х годов на всех многоцелевых одномоторных самолётах предусматривался стрелок задней полусферы, вооружённый пулемётом. Да и позже «бес попутал» лишь один раз.

Среди ударных самолётов мира, сконструированных во второй половине 30-х годов, единственными одноместными машинами стали два «летающих танка» – специализированные штурмовики «Хеншель» Hs-129 и Ил-2.

Среди ударных самолётов мира, сконструированных во второй половине 30-х годов, единственными одноместными машинами стали два «летающих танка» – специализированные штурмовики «Хеншель» Hs-129 и Ил-2. Отметим, что немецкий «Хеншель» вообще никогда не имел оборонительного вооружения: ни в начале своей карьеры, ни на её завершающем этапе. По всей видимости, использование заднего стрелка на нём даже не предполагалось. Во всяком случае, именно такой вывод напрашивается в связи с чрезвычайно «ужатым» фюзеляжем этого самолёта, в котором дополнительного члена экипажа размещать было просто негде. Это кажется странным: как и все остальные, немцы вполне отдавали себе отчёт в актуальности оборонительного вооружения. Об этом, в частности, говорит наличие стрелка в экипажах одномоторных пикировщиков Ju-87 и даже двухмоторных «мессершмиттов» Bf-110, первоначально задумывавшихся в качестве полноценных дневных истребителей. Как кажется автору, упомянутые обстоятельства представляют интерес в свете не прекращающейся и по сей день дискуссии о причинах, по которым Ил-2 первых серий оказался без бортстрелка. То ли это было результатом прямого вмешательства Сталина, упорно верившего в концепцию «чистого неба» (отметим в этой связи, что другой «крылатый шакал» – Су-2 – стрелка таки получил), то ли таково было желание самого конструктора Ильюшина, не желавшего перегружать и так получившийся нелёгким самолёт. Дело в том, что максимальная скорость двух тяжело бронированных машин находилась в примерно одном диапазоне: 400–450 км/ч. Как «Ильюшин», так и «Хеншель» даже теоретически не могли уйти от истребителей противника и были, по-видимому, в примерно равной степени уязвимы для атак сзади. От этих атак надо было как-то защищаться. Бронирование в данном плане панацеей не являлось, что, собственно, и продемонстрировала практика