Не для меня Дон разольётся… Во имя Отечества - Андрей Алексеевич Ворфоломеев

– Что ж, звучит логично. Положение в Китае и впрямь очень запутанное. Да вы и сами, наверное, уже успели в этом убедиться.

– Движение «Четвертого мая» имеете в виду? Да уж, насмотрелся!

– Вот видите! А в политическом отношении все еще сложнее…

23

Получив от профессора все интересующие Москву сведения, Степан засобирался в дорогу. Не хватало еще в Китае зависнуть на несколько месяцев! Осталось утрясти кое-какие формальности. В первую очередь следовало решить вопрос с возможным «трудоустройством». Во французской фирме Степан как на духу заявил, будто намеревается отправиться на север – в Харбин, где и попытаться поискать работу на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Тамошняя обстановка, мол, ему ближе. Как-то роднее! В Пекине же, напротив, все чужое. Иные обычаи, традиции. Да и французский язык он плохо знает. Не говоря уже о китайском! Французы только руками развели. Да и что они могли возразить? Вот если бы Степан предварительно завербовался бы в головной конторе в Париже, тогда – да, другое дело. Можно было заставить его что-то отрабатывать. А так – никакого спроса. Все шито-крыто!

В Харбин Степан добирался тоже на поезде. На сей раз проходившая через Мукден и Чаньчунь железнодорожная линия контролировалась японцами. Из них преимущественно состояли и локомотивные, и поездные бригады – машинисты, проводники, кондукторы. В предназначенные для иностранцев комфортабельные вагоны китайцы практически не допускались. Вот вам и титульная нация! Когда страна слаба, то ее никто ни в грош не ставит. В Чаньчуне японская полиция произвела тщательный досмотр пассажиров. К Степану никаких вопросов не возникло. Европейская внешность, подлинные документы плюс рекомендательное письмо французских железнодорожников к своим русским коллегам. Конечно, японцы имели на КВЖД свои виды, но при этом они же были заинтересованы и в ее бесперебойной работе.

Харбинский вокзал встретил Степана неумолчным многоголосым гомоном. В годы Гражданской войны сюда стекалось великое множество самого разнообразного народа. Беженцы из Европейской России, лица, уклоняющиеся от мобилизации (в любую армию), наемники, всевозможные искатели приключений, авантюристы всех мастей. У возглавлявшего на тот момент «Желтороссию» генерал-лейтенанта Хорвата ни сил, ни желания для того, чтобы справиться с этим сбродом, откровенно не было. Свою задачу он видел единственно в поддержании относительного порядка в полосе отчуждения КВЖД. Но и тут власть престарелого генерала то и дело оспаривали новоявленные японские ставленники – атаман Семенов и есаул Калмыков.

Вообще, история появления русских городов и поселков на севере Китая достаточно любопытна. Еще во второй половине XIX века в Петербурге периодически поднимался вопрос о строительстве железнодорожной магистрали, которая могла бы связать Сибирь с центральными регионами страны. Главными препятствиями на пути претворения данного проекта в жизнь являлись крайняя дороговизна и слабая техническая оснащенность той эпохи. Однако в конце концов возможные преимущества перевесили предполагаемые недостатки. Да и технический прогресс не стоял на месте. Кроме того, строительство стало возможным лишь при самом широком участии государства (а не частного капитала), что позволило осуществить должный размах и целесообразное маневрирование рабочей силой. В мае 1891 года, с символической забивки первого костыля, во Владивостоке началась прокладка Великого Северного пути.

Первоначально магистраль делилась на семь участков – Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую железные дороги. Многие из них строились практически одновременно. Однако к 1895 году возникли трудности несколько иного порядка. По утвержденному проекту отрезок Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска планировалось вести вдоль реки Амур и, соответственно, границы с Китаем. Однако против этого варианта выдвигалось сразу несколько достаточно весомых аргументов, как-то – сложный гористый рельеф, суровый климат и, наконец, значительная протяженность. Ведь строить-то фактически приходилось по огромной дуге! Достаточно взглянуть на карту.

И тогда ряд инженеров предложил «спрямить» дорогу, проложив ее по территории Китая. Наиболее активно данный проект лоббировал тогдашний министр финансов Витте. Бывший, по совершенно случайному совпадению, еще и учредителем Русско-Китайского банка! Как говорится: «Своя рубашка ближе к телу». В апреле 1896 года по инициативе Витте были проведены переговоры с видным китайским сановником Ли Хунчжаном, прибывшим в Россию для участия в торжествах, приуроченных к коронации Николая II. Проявил свою заинтересованность и новый император. Это, вкупе с обещанной взяткой в четыре миллиона рублей, сделало китайца весьма благосклонным. Вскоре между обоими государствами был заключен так называемый Московский договор. Согласно ему, Китай не возражал против строительства железной дороги от Сретенска до городов Порт-Артур и Дальний, проходившей по территории Маньчжурии, а Россия обязывалась выкупить необходимые для этого земли у прежних владельцев. При этом образовавшаяся полоса отчуждения обладала правом экстерриториальности. То есть действовали там исключительно российские законы, а всей полнотой власти обладало только что созданное Общество КВЖД, получившее право содержать даже собственную полицию и охранную стражу.

После заключения договора прокладка дороги пошла форсированными темпами. Действительно, в инженерном отношении Маньчжурский вариант был гораздо проще Хабаровского. Да и общая протяженность пути сокращалась, таким образом, на добрых четыреста верст. Однако отечественные дипломаты и финансисты, погнавшись за сиюминутной выгодой, не учли одного, но весьма существенного минуса. Проектируемая дорога проходила по территории хоть и слабого, но чужого государства. Да, через восемьдесят лет Россия обязывалась передать ее Китаю безвозмездно. Однако эта оговорка имела смысл лишь при сохранении существующего «статус-кво». Но кто даст гарантию, что подобное положение будет иметь место и в будущем? Так и получилось. Сначала вбухали в КВЖД почти полмиллиарда полновесных золотых рублей, а потом были вынуждены в 1935 году продать ее практически за бесценок японцам. Обратно СССР получил дорогу лишь по итогам Второй мировой войны, да и то ненадолго, вскоре уступив ее обратно. На сей раз – китайским товарищам.

Узкая полоса отчуждения КВЖД, составлявшая порядка двадцати саженей по обе стороны от дороги, и получила неофициальное, однако имевшее самое широкое хождение, название «Желтороссия». Столицей ее стал возникший в месте пересечения трассы с рекой Сунгари город Харбин. В годы расцвета в нем проживало до семнадцати тысяч подданных Российской империи (а китайцев еще больше). Город быстро рос и богател. Период наибольшего благосостояния Харбина совпал со временем Первой мировой войны. Тогда КВЖД впервые начала приносить прибыль. Другим поистине неисчерпаемым «золотым дном» для определенной категории жителей «Желтороссии» стала нелегальная продажа спирта. В России, напомню, после объявления войны действовал инспирированный самим Николаем II «сухой закон». А значит, цены на водку и иные спиртосодержащие жидкости в буквальном смысле взлетели до небес. Так, если в Маньчжурии ведро водки в среднем стоило семь рублей, то в Забайкальской области – уже шестьдесят, а в Иркутске – и все восемьдесят! И чем дальше