«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

– как отраслевые или республиканские, так и головные, подчиняющиеся Академии наук СССР. Технологии менялись, оборудование совершенствовалось, изыскивалось всё новое и новое сырьё… Но как бы не изгалялись советские инженеры и учёные, синтетическое топливо получается дороже нефтяного как минимум в два, а то и в четыре раза. К примеру, себестоимость тонны синтетического бензина производящегося в Тикси (работающем на богхеде месторождения Оленек в северной Якутии) - 4512 рублей. Привозимого с «материка» - 2403 рубля.

Тем не менее, заводы по производству синтетических углеводородов работали, делали свое дело и в конце 30-х-начале 40-х, производили почти два миллиона тонн горюче-смазочных материалов в год14.

Почему?

А не хватало природной нефти в СССР!

По этой причине, после Второй мировой войны, всерьёз рассматривался план вторжения через и без того уже оккупированный Советами Иран и Ирак на Ближний восток и, оккупация стран Персидского залива.

Лишь после смерти Сталина в 1953-м году, после прихода к власти нового руководства страной и открытия богатейших нефте-газовых месторождений в Западной Сибири, заводы синтетического топлива стали один за другим закрываться.

Ну и последнее.

Немалую лепту в решение топливной проблемы в СССР, внесли такие «альтернативные» решения как широкое использование автомобилей, тракторов и другой техники с паровыми и калоризаторными (полудизелями) двигателями, про которые речь ещё впереди.

Ну и конечно же с газогенераторными установками.

«Газогенератор», это монтируемая на транспортном средстве установка для получения газа из органического сырья: дерева, угля, торфа или специальных брикетов.

 

Рисунок 8. Газогенераторная установка в виде прицепа к «даблдекеру» - двухэтажному лондонскому автобусу.

В виде продаваемых отдельно «обвесов» к автомобилям, газогенераторы производились по всему миру. А в нашей стране, газогенераторные автомобили модификации «колхозник» специально проектировались и строились массово – на конвейере.

Как видно из названия модификации, предназначались они специально для сельского хозяйства, или для тех районов «одной шестой части суши» - куда трудно доставить топливо из нефти, но зато где много дешёвой - а то и вообще дармовой древесины. Причём, проектировались и серийно строились не только газогенераторные легковые автомобили, грузовики и автобусы – но и трактора, комбайны и прочая техника.

Кроме сельского хозяйства, газогенераторные автомобили и тракторы широко использовались на лесо- и торфоразработках, на крупных деревоперерабатывающих предприятиях, при угольных шахтах и разрезах и так далее.

Естественно, такая «альтернативная» техника по ряду параметров уступала традиционной, ездящей на бензине или дизтопливе. В частности, значительно падает мощность и как следствие – скорость и грузоподъёмность. Но в довоенном и военном СССР, эта затея себя полностью оправдала, значительно снизив топливную проблему, а следовательно – способствуя выполнению «Программы автомобилизации СССР».

 

Глава 8. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: каучуковая проблема.

 

Ещё более сложной и невыполнимой, казалась грядущая проблема резинотехнических изделий для Автопрома СССР, главным образом автомобильных шин. Ведь, в отличии от нефти, «месторождений» каучука в нашей стране нет и его приходилось в огромных количествах закупать за границей.

В конце 20-х годов, сам товарищ Сталин заявил:

«В нашей стране есть всё, кроме каучука».

 

До Империалистической (Великой европейской, Первой мировой) войны Россия в год импортировала около двенадцати тысяч тонн каучука и готовых резинотехнических изделий из него. После начала индустриализации СССР, потребность в резине многократно увеличилась. Каждый выпускаемый автомобиль требовал порядка ста шестидесяти килограмм изделий из каучука, не считая используемых для ремонта уже эксплуатируемых автомашин.

Кроме того, резину потребляли другие отрасли народного хозяйства – электротехническая промышленность, судостроение, авиастроение и так далее. А цена на натуральный каучук каждый год росла, уже в середине 20-х годов достигая двух с половиной – трёх тысяч золотых рублей за тонну.

А ведь в завершении всех бед, Советскому Союзу одна за другой объявляли экономические санкции!

Одно лишь то обстоятельство, что Запад одним мановения руки может перекрыть нам доступ к этому стратегическому материалу, могло поставить жирный крест на всей «Программе автомобилизации СССР».

 

К счастью, этого не произошло.

В стране имелась достаточно сильная школа химиков-органиков, учёные мужи которой сумели убедить Правительство СССР в финансировании работ по синтезированию каучука.

В 1925-м году ВСНХ объявил международный конкурс на лучший способ получения синтетического каучука. Условия конкурса были достаточно жесткими:

1) Каучук должен был быть изготовлен в СССР, из имеющегося там сырья.

2) Цена искусственного каучука не могла превышать средней мировой цены.

3) К 1 января 1928-го года требовалось доставить в Москву два килограмма искусственного каучука.

 

Над синтетическим каучуком мировая наука билась давно – как-бы не с середины XIX века.

Что-то такое, очень похожее впервые получилось в 1879-м году, у французского химика Густава Бушарда.

В 1901-м году русский химик Иван Лаврентьевич Кондаков получил каучукоподобное вещество из диметилбутадиена.

В 1914-м году, англичане Мэтьюс и Стрендж получили каучук из дивинила в присутствии металлического натрия. Но их исследования дальше лабораторных опытов не продолжились: Британии хватало натурального каучука из многочисленных, раскиданных по всему миру колоний.

Во время Империалистической (Великой европейской, Первой мировой) войны, в отрезанной от источников натурального каучука Германии было налажено производство синтетического каучука из диметилбутадиена по способу Кондакова. Было получено порядка трёх тысяч тонн синтетического метил-каучука низкого качества, из которого изготовляли главным образом аккумуляторные коробки для подводных лодок. Поэтому, сразу после окончания боевых действий, Веймарская Республика забыла про эту технологию и как все «нормальные» страны, перешла на натуральный каучук.

И вот наконец, за дело синтеза каучука всерьёз взялись учёные из страны, которая всем цивилизованным миром испокон веков считалась априори «ненормальной». А уж после Октябрьского переворота…

 

Как это ныне известно даже современным школьникам, к финалу конкурса подошли сразу две группы учёных во главе с Сергеем Васильевичем Лебедевым и Борисом Васильевичем Бызовым. Проблемой синтеза каучука оба занимались давно – с ещё дореволюционных лет.

Сергей Лебедев впервые получил синтетический бутадиеновый каучук в 1910-м году. А его посвященная исследованию кинетики полимеризации дивинила и его производных, магистерская работа - в 1914-м году была награждена премией Российской Академии наук.

Начав свое образование в Петербургском университете и успешно окончив его в 1903-м году, Борис Бызов работал в лаборатории на заводе «Треугольник» и впоследствии стал ее руководителем. Там он разработал метод получения синтетического каучука путем гидролиза нефтяного сырья, за что получил премию Бутлерова в 1911-м году.

В общем, решение создать синтетический каучук не было каким-то «наитием»: оба учёных занимались проблемой более чем по пятнадцать лет каждый и изрядно в этом деле поднаторели.

 

Но это всё как говорится «сухая теория», лабораторные