Володарь железного града - Яр Серебров

Кстати, про последний. Поставим на новый «Ревун» движок послабее, но воткнём их пару и установим на крыльях, благо жёсткость последних позволяет. Сей финт ушами уменьшит вибрации фюзеляжа и снизит звуковое давление на пилота. Жрать газа они будут дай боже, но зато надёжность и тяга увеличатся, а проблему недостатка топлива решит 589 проект, адсорбционное хранение метана в активированном угле в виде шестиугольных блоков, собранных в баллонах низкого давления и запасающих в три раза больше газа, относительно обычных, при одинаковом давлении само собой. Интересная вещица доложу вам. При кратно меньшем весе, стоимости, в том числе топливной аппаратуры, ёмкость «угольного баллона» самую малость недотягивает до сжиженного газа, где-то сто восемьдесят литров газа, на литр аккумулятора, при давлении тридцать атмосфер. Метан концентрируется внутри микропор адсорбента, при этом скорость выхода газа из микропор существенно меньше скоростей, развиваемых в свободном газовом состоянии. Разгерметизация изначально «затрагивает» газовую составляющую, она при расширении очень быстро теряет давление. И затем «срабатывает механизм» десорбции, выхода газа из микропор. К тому же система аккумулирования адсорбированного газа в микропорах обеспечивает в разы лучшую пожаровзрывобезопасность, а это критически важно при аварии. Аналогичные «аккумуляторы» уже испытали на «Жуке» и их эксплуатация каких-либо проблем не выявила. А что, интересный аппарат получается. Мне он нравится какой-то особой эстетикой и законченностью. Риску и сразу малую серию заложу, машин десять. До мая успеем, а раньше вряд-ли нападут. Сезонность, мать их за ногу. Времени мало, но немцы справились и за меньшее время, причём с самолётом на порядок более сложным, а мы чем хуже? Да ничем.

Структура ЦИК отлично подходила не только для конструкторских работ, но и для научно-исследовательских заменяя разом любые НИИ и Академии Наук, написания учебников, законов, тестов и прочего добра. Главное, правильно задачу сформулировать, это считай полдела. Особенно, если не прыгать по технологическим ступеням и до упора напичкивать изделями новинками. Системы «Эвр», вона, до сих пор допиливают.

Фабрик заводов в современном понимании у нас нет, по определению. В советское время крупное производство могло позволить себе выпускать девяносто процентов деталей. На входе прокат и слитки металла, на выходе танки и самолёты. Удобно, спору нет, но это не для куцых ресурсов княжества. У нас лишь артели, сборочные цеха и узкоспециализированные производства, то есть примерно то что произойдёт в результате естетственного развития корпораций лет эдак через тысячу, в XXIV веке. Боюсь не доживу, поэтому решил ускорить эволюцию искуственным путём. У нас ведь конкурентов-капиталистов нет, можем любые формы взаимодествия производственных сил лепить на коленке. Прибыльность то фантастическая, всё стерпит.

Отмечаю красным произвести вне очереди новые штампы для лонжеронов крыла и фузелчжа. Прописываю цифровые коды сплавов… Так, тех-карты испытаний в аэродинимической трубе подкорректируют… Раскрой и заклёпки ерунды, по старой схеме пусть считают, критерии известны. Группа эргономистов — «приборостроителей» единственная для всех машин и механизмов княжества, начиная от пульта управления парового котла генераторной станции и заканчивая, тумблерами снегохода. Форм факторы приборов и кнопок в корпусах стандартизированны, легко комбинируются в панели и подлючаются стандартными коннекторами. Укажи размер, место и именование, остальное ребята подгонят самостоятельно. Добавим пневматическое управления элеронами и рулями высоты, а тросовое, ручное оставим как резервное. Кабина перезжает в носовую часть фюзеляжа, соответвенно туда же переносим пилотажно-навигационное, контрольное и часть специального оборудования, а также отдельные элементы функциональных. Сделаем нечто похожее на кабину Arado Ar 234, это обеспечит исключительный обзор пилоту. Для сброса потребуется револьверная система сброса бомб, плюс система открытия и закрытия люка… Скопом отправляю подпроекты в группу пневматики, как и пневматический тормозной башмак. Он не так прост как кажется ибо испытывает нехилые нагрузке при посадке. Ну хорошо, пусть будет сэндвич-лыжа, а между пластинами дюраля надувная воздушная подушка, этим снизим риски прорыва оболочки. Это направление походу самому придётся плотно контролировать, а вот остальные, не больше чем в прочих сферах.

ПУВРД ставим средний по мощности, второго поколения, с новым резонатором и инжектором. Последний, позволит решить сразу несколько задач. Использовать ударную волну для разгона дополнительных масс воздуха, создать поток для охлаждения камеры сгорания и выхлопной трубы, увеличить тягу, за счет увеличения массы отбрасываемого воздуха, снизить до приемлемых пределов тепловое излучение от нагретых частей и шумность, так как инжекторы будут играть роль глушителей, уменьшат расход топлива так как исходные размеры двигателя можно будет уменьшить при той же тяге, что также сократит его длину и массу. Плюс инжекторы вернут в работу тепловую энергию излучения, так как будут отражать её внутрь двигателя, а за счет дожигания и дополнительных циклов расширения это повысит КПД. Далеко не детонационный ПУВРД, но эти новведения снизят скорость выхода на рабочий режим до пятнадцати атмосфер, что соответствует скорости 180–200 километров час, что, в свою очередь открывает окно возможностей: на порядок облегчает катапультный и безаэродромный взлёт, реализует «раскочегаривание» ПУВРД в пикировании при выхода из режима свободного парения, даёт возможность устанавливать одноступенчатый компрессор который сможет не только обеспечивать работу пневматических систем, но и забивать воздух в ресирвер-накопитель для поддува движка. Отсюда следует что и размах крыла особо не следует урезать, оставим возможность сносного планиривания. В качестве компрессора поставим газовую ТТ уже третьего поколения. В ней, наконец-то, по уму реализовали положение дисков в результате чего их работа происходила уже не в турбулентном слое как ранее, а в ламинарном, где потери энергии минимальны. В марте добавятся хорошие новости ля ТТ. Заработает установка электрогидроимпульсной штамповки и в цехе точной механики соберут высокоточный шлифовальный станок с планетарным механизмом для двухстороннего шлифования пластин что позволит освободить очень дорогих специалистов от нудного труда и на порядок, не меньше, снизит себестоимость дисков для ТТ. А как вишенка торте, 807/3 проект, гидродинамический подшипник позволяющий ТТ раскрутиться на полную катушку.

Грамотная система управления и контроля, каскадное и параллельное конструирование, специализированные стенды испытаний кк самой системы, так и её критическоих элементов, технические карты и даже при посредственных исполнителях мы получаем стабильный результат. Добавим универсализацию узлов, много групп разработки, послезнание заказчика и вуаля… Вместо десятилетий бесплодных разработок имеем считанные месяцы и недели до промежуточного результата, после чего следует второй раунд: жёсткие краш-тесты и проверка отдельных элементов и изделия целиком в красном режиме, далее, разбор полётов и внесение поправок которые зачастую идут параллельно с внедрением в мелкосерийное, производство одобренного функционала и… финиш. Фишка в том, что все НИОКР идут через ЦИК. Ни цех, ни мастер не может действовать в обход системы задающей жёсткие векторы