Леонид: Испания. Том 2 - Виктор Коллингвуд

Судоплатов внимательно посмотрел на меня, затем кивнул.

Когда Судоплатов ушёл, я некоторое время сидел неподвижно, размышляя над тем, какие задачи мне предстоят в ближайшем будущем. Было очевидно, что война в Испании поглотит огромную часть моего времени, а значит, перед её началом стоило «почистить хвосты». Другими словами — провести ревизию своих начинаний и ещё раз подтолкнуть зависшие проекты.

А таковых у меня ещё с американской поездки было много.

Убрав лист с золотом и вольфрамом в отдельную папку, я запер её в сейфе и нажал кнопку вызова секретаря.

— Поднимите мне материалы по фирме Дугласа. Все последние. Амторг, заводские отчёты, переписка, расчёты по роялти. И отдельно — по американским автомобильным заказам.

Секретарь кивнул и исчез. Через двадцать минут на стол легла толстая синяя папка с грифом Амторга.

Раскрыв завязки, я сразу увидел на верхнем листе краткую справку по самолёту фирмы «Дуглас», индекс DC-3.

Несколько секунд я просто смотрел на эти три буквы и одну цифру.

Вот и дождались.

Два года назад, в Калифорнии, на западном берегу Америки, я фактически заплатил за самолёт, которого ещё не существовало. Тогда у Дугласа был прекрасный DC-1, готовился DC-2, и все вокруг довольно улыбались: мол, вот он, прогресс, вот он, воздушный лайнер будущего. А мне нужен был воздушный грузовик огромной страны — машина, способная возить не только господ в шляпах и дам с чемоданчиками, но и ящики, запчасти, радиостанции, инструкторов, раненых, авиадвигатели, боеприпасы — всё то, что на войне внезапно оказывается дороже золота.

Дуглас тогда смотрел на меня как на русского чудака с деньгами.

Интересно, что он думает обо мне сейчас…

Беглый осмотр документов показал, что у мистера Дугласа всё прекрасно получилось. «Испытания прошли удовлетворительно… расчётные характеристики подтверждены… конструкция признана перспективной для серийного производства… фирма подтверждает готовность передать советской стороне полный комплект конструкторской и технологической документации согласно соглашению…»

Ниже шла финансовая часть. Вот она меня порадовала особенно.

По условиям давней сделки Амторг получал отчисления с каждого построенного серийного самолёта данной модификации. Американцы, конечно, выкручивали формулировки, считали какие-то расходы, издержки, маркетинговую дребедень, но главное было ясно: машина пошла. И западная техника впервые не только высасывала из нас валюту, но и начинала возвращать её обратно.

Мелочь? Вовсе нет. Валюта — это станки, инструмент, специалисты, подшипники, приборы, алюминиевые полуфабрикаты, топливная аппаратура. В нашей стране любая лишняя тысяча долларов превращалась в конкретную возможность снять с горла очередную удавку.

Не откладывая дело в долгий ящик, я тут же вызвал Устинова.

Я нажал кнопку.

— Дмитрия Фёдоровича ко мне. Срочно.

Устинов появился быстро. Похоже, у него уже выработалось особое чутьё на мои вызовы: если зову без пояснений, значит, день испорчен, вечер украден, ночь отменена.

Он вошёл с блокнотом и сразу посмотрел на папку.

— Америка?

— Дуглас.

Устинов подобрался.

— DC-3?

— Он самый. Машина состоялась. Испытания подтверждены. Документацию готовы передавать. Отчисления Амторгу подтверждены. То есть у нас появилась редкая роскошь, Дмитрий Фёдорович: западная машина, которая не только требует валюту, но и сама её приносит.

Устинов быстро перелистнул первые листы, задержался на финансовом приложении, потом на техническом перечне.

— Хорошая новость.

— Да, Дмитрий Фёдорович. По линии Амторга намечаются неплохие финансовые поступления от лицензионных отчислений за каждую машину. А нам нужно закупить уйму разных полезных вещей. Собери отраслевые справки по особо ценному, сложному и сверхточному станочному оборудованию, а мы пробьём через Амторг кредит на закупку всего этого. Расплатимся из лицензионных поступлений от Дугласа.

Подумав, я добавил:

— И вот ещё что: давай ставить перед Орджоникидзе вопрос о развёртывании производства DC-3 в нашей стране. ПС-9 конечно хорош как грузовик, но уж очень архаичная у него конструкция. Как пассажирский самолёт он, прямо скажем, «не очень». Аэрофлот давно уже ноет, что нет хорошего пассажирского самолёта. Вот мы как раз его и добудем!

— Что именно надо сделать, Леонид Ильич?

— Первое — немедленно оформить получение полного комплекта документации. Не только общие чертежи, а всё: технологические карты, шаблоны, приспособления, спецификации материалов, инструкции по сборке, ремонтные регламенты, нормы контроля. Насколько я помню, по контракту они должны представить нам полный комплект чертежей в метрической системе. Вот давай их и стрясём, только осторожно: американцы любят оставлять себе «маленькие секреты». А маленький секрет в авиации потом превращается в большой гроб.

Устинов кивнул, записывая.

— Второе — послать к Дугласу группу наших специалистов. Не высоких товарищей с переводчиками и блокнотами для общих впечатлений, а именно производственников: конструкторов, технологов, мастеров, людей по гидравлике, контролю качества и оснастке. Вплоть до простых рабочих! Пусть стоят у стапелей, смотрят, записывают, задают дурацкие вопросы, пока их оттуда не начнут выгонять веником.

Устинов закрыл блокнот.

— Срок?

— Первичный план — через три дня. Список оборудования — через неделю. Предложения по заводу — немедленно, как только поднимете материалы. Амторг дёрнуть сегодня же. Пусть американцы не думают, что мы положили соглашение под сукно.

— Понял.

Он забрал копии справок и вышел.

Я остался один и ещё раз посмотрел на схему самолёта. Красивый, зараза. Правильный. В нём не было ничего героического, никакой революционной безуминки, никакого рекорда ради газетной полосы. Просто крепкая, удобная, технологичная машина, созданная для долгой работы.

Именно такие вещи обычно и выигрывают войны.

Я закрыл папку Дугласа и отложил её влево. Первая американская ставка сыграла. Теперь надо было проверить вторую. Мы же не один Дуглас тогда закупили!

И я потянул к себе следующую папку с надписью «Студебеккер».

На верхнем листе красовалась фотография тяжёлого грузовика с прицепом. Машина выглядела по-американски самоуверенно: длинный капот, крепкая рама, высокие борта, кабина без всякой изящной чепухи. Рабочая лошадка. Именно такие мне и нравились.

Ниже шёл паспорт.

Двигатель «Геркулес» — девяносто пять лошадиных сил. Пятиступенчатая коробка передач. Демультипликатор. Усиленная рама. Тяговое устройство под прицеп. Грузоподъёмность — десять тонн.

Я задержал карандаш над этой красивой цифрой и сразу нашёл мелкий шрифт.

Пять тонн в кузове. Пять тонн в прицепе. По шоссе.

Да… Два года назад в Штатах я изрядно попортил кровь и себе, и Грачёву, и американцам. Те сначала не понимали, зачем русским тяжёлый автомобиль, если у них практически нет дорог. Им казалось, что машина начинается с шоссе. А я вспоминал виденные мной в будущем армейские грузовые КамАЗы, которым дорога, в общем-то, не нужна, и мечтал о проходимом десятитонном грузовике.

Увы, судя по всему, «КамАЗа тридцатых годов» у фирмы «Студебеккер» не