Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

Самолет, как уже сказано, построен Комиссией по постройке металлических самолетов в составе:

• председатель А.Н. Туполев – автор проекта и общий руководитель работ Комиссии;

• зам. председателя И.И. Сидорин – разработка методов термической технологической обработки материала и испытания на прочность;

• члены: И.И. Погосский и Г.А. Озеров.

Все работы по разработке методов расчета, выработке сортаментов, разработке форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А.И. Путиловым, В.М. Петляковым, И.И. Погосским, Б.М. Кондорским, Н.С. Некрасовым, Н.И. Петровым, Е.И. Погосским, А.И. Зиминым и др.

Пробный полет 26 мая совершил инженер ЦАГИ Н.И. Петров с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата.

Всего было совершено три взлета и пройдено пять-шесть кругов на высоте 500 м. Аппарат как в смысле поведения в воздухе, так и в смысле скорости показал себя вполне хорошо и, по мнению многочисленных свидетелей полета, является ценным вкладом в дело отечественного самолетостроения.

А.Н.Туполев

Как мы строили «Пролетарий»

Из книги: На восток и на запад. М.: Авиахим. 1927. С. 75–82.

Когда в Советском Союзе началось возрождение отечественного самолетостроения, нас отделяло громадное расстояние от успехов западноевропейской авиационной техники.

«Догнать и перегнать» – вот как формулировал Центральный аэрогидродинамический институт свою задачу, подходя в 1923 г. вплотную к вопросу развертывания своих работ по опытному самолетостроению.

Полет «Пролетария» – это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали – и выдержали отлично. Об этом говорят как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей «Пролетария» на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР.

Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию.

Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.

В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий – аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной – делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству. Экспериментально-аэродинамическая проработка сначала отдельных элементов, а затем и общей их увязки в определенной конструктивной схеме производилась в аэродинамической лаборатории при самом тесном взаимодействии экспериментатора и конструктора. То же самое наблюдалось и при работе других лабораторий, особенно лаборатории испытания материалов. В вопросах прочности создаваемых конструкций было столько нового, начиная от работы отдельных конструктивных элементов до их взаимодействия в суммарной работе всей конструкции, что без наличия поставленных в самом широком масштабе статических испытаний едва ли можно было что-либо сделать.

Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке – «догнать». Догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения.

Так как наиболее дорогой, длительной и в тогдашних условиях организационно наиболее трудной частью работы было непосредственное исполнение опытного аппарата и его испытание, то приходилось в работе строго придерживаться правила «семь раз отмерь». Только в кругах, близких к институту, известна та масса проработанных и отброшенных схем по каждому заданию, которая предшествует передаче какой-либо схемы в детальную проработку конструкторскому бюро и затем заводу для выполнения. И не то, чтобы плохи были эти схемы; институт скоро стал находить некоторые из них выполненными за границей при работе там над аналогичными заданиями. Но институт искал наилучшие и пускал их в работу лишь после того, как исчерпывалась возможность переработки их в направлении улучшения.

В процессе такой проработки задания в институте выработался целый ряд оригинальных методов, оживляющих идею конструкции в достаточном размере для вынесения над ней того или иного приговора. Особенно плодотворной в этом смысле оказалась лепка моделей и увязка основных конструктивных элементов в натуру как на чертежах, так и на деревянных макетах. Последний метод особенно продуктивен там, где надо иметь суждение о комфорте, обзоре, достаточности хода ручки и пр., т. е. во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных, «осязаемых» представлений. Несмотря на очень большую кропотливость и относительно высокую стоимость создания, скажем, кабины летчика с размещением в ней решительно всех приборов, с ручкой и педалями, перемещающимися так, как и на действительном аппарате, следует признать, что в конечном счете этот метод дает громадную экономию и во времени и в стоимости и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок.

Необходимо было тратить по меньшей мере половину сил института на организационную работу, и лишь вторая половина их, удесятеренная небывалым напряжением и волей к конечному торжеству, тратилась по прямому назначению.

Что же конкретно сделано институтом за тот этап, конец которого отмечен полетом «Пролетария»?

Совместно с Кольчугинским заводом институт занялся выработкой отечественного дюралюминия. К концу 1923 г. Кольчугинским заводом был получен материал, названный кольчугалюминием, причем количество выработки его уже давало основание ставить вопрос об использовании его для опытного самолетостроения. Это обстоятельство в значительной мере предопределило направление работ института, как раз в это примерно время поставившего себе задачи опытного самолетостроения.

Переход на Западе к металлическим конструкциям, более широкие возможности, открывающиеся при использовании в конструкции металла, и, наконец, совершенная новизна проблемы – вот те аргументы, которые решительно склонили институт на путь металлического самолетостроения.

Непосредственными участниками этой работы с самого ее начала (ныне – руководители целых инженерных групп АГОС) являлись Б.М. Кондорский, И.И. Погосский, В.М. Петляков, А.И. Путилов, Н.С. Некрасов. Я должен здесь отметить исключительный рабочий энтузиазм этой группы, на своих плечах вынесшей весь объем проделанной работы.

Постепенно, шаг за шагом, от массовых экспериментальных исследований работы профилей, труб, заклепочных швов, гофра и т. п. работа была доведена до логической возможности ввести материал в конструкцию.

В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо