Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

со свободнонесущим крылом и двигателями, установленными на носках крыла. Размеры крыла были непривычно велики, и для обеспечения необходимой прочности и жесткости приняли многолонжеронную схему. Расчет прочности таких крыльев сделал В.М. Петляков совместно со специалистом по прочности В.Н. Беляевым. Проектирование их потребовало совершенно новых конструктивных решений. Продольный набор крыла состоял из пяти трубчатых лонжеронов ферменной конструкции. Крыло делилось на три отдельные части – центроплан и две отъемные консоли, соединенные между собой коническими болтами.

Несмотря на оригинальность, новизну и конструктивную сложность самолета, на проектирование и постройку АНТ-4 ушло всего 9 месяцев, а стоимость его ни в какое сравнение не шла с той цифрой, которую запросили англичане. Осенью 1925 г. А.И. Томашевский совершил на АНТ-4 первый полет. Бомбардировщик показал хорошие летно-тактические и боевые характеристики, он долгое время состоял на вооружении нашей военной авиации.

АНТ-4

Позднее, в сентябре 1929 г., экипаж С.А. Шестакова на подобном самолете «Страна Советов» пролетел всю нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг США. Преодолев в тяжелейших погодных условиях расстояние более 21 тыс. км, он доказал возможность осуществления длительных маршрутных перелетов, продемонстрировал растущую мощь советской авиации.

Наряду с созданием самолетов КБ Туполева в этот период занималось также постройкой аэросаней. Потребность в самоходных средствах, способных передвигаться по глубокому снегу и нести на себе бойцов и вооружение, возникла еще в годы гражданской войны. Туполев пришел к выводу, что наиболее успешное решение этой задачи – создание управляемых аэросаней, приводимых в движение посредством воздушного винта. Строить аэросани следует только из легкого металла. В создании аэросаней и их эксплуатации он видел не только удовлетворение требований заказчика, но и эффективную проверку конструкции на прочность и выносливость.

В 1925 г. вопрос об аэросанях возник вновь. Их ждали не только военные ведомства, но и гражданские – для организации связи в отдаленных районах страны, особенно в зимнее время. В начале 1926 г. решили провести аэросанный пробег большой протяженности с участием заинтересованных организаций, в том числе и ЦАГИ. В то время в ЦАГИ имелись аэросани, построенные А.А. Архангельским и Б.С. Стечкиным, но они уже устарели. Для предстоящего пробега решили создать новые, более совершенные. Проектирование поручили КБ Туполева, задача заключалась в разработке и строительстве нескольких аэросаней различного назначения.

Задача трудная, если учесть, что в то время производственные возможности КБ были достаточно ограниченны. Чтобы выполнить задание в срок, лыжи для саней решили изготовить на Кольчугинском заводе. Я был направлен на завод руководителем лыжной мастерской. Эта мастерская, в которой трудилось всего 20 слесарей, полностью обеспечила лыжами аэросани, участвовавшие в пробеге. Первое место в пробеге присудили аэросаням КБ Туполева. В дальнейшем в этой мастерской строили аэросани целиком, ее руководителем стал Б.Н. Гроздов.

Нарастающими темпами шло строительство ЦАГИ, и в том числе производственного корпуса для конструкторского отдела. Весной 1926 г. производство КБ и ряд конструкторских бригад переехали в новый корпус. По сравнению с прежним новое помещение казалось тогда просторным, светлым и очень удобным, оно давало возможность разместить значительно больший штат конструкторов. Что же касается новых производственных площадей, то о лучшем тогда мы и не могли мечтать. Одновременно со строительством ЦАГИ в южной части Центрального аэродрома была создана летная станция для испытаний и доводок самолетов, называвшаяся 8-м отделом ЦАГИ.

В последующее время окрепшее, ставшее одним из ведущих в стране конструкторское бюро Туполева создавало самолеты самого разного назначения. В связи с этим на руководителей основных, каркасных, бригад были возложены обязанности ведущих конструкторов по каждому типу самолетов. Так, В.М. Петляков стал ведущим конструктором по всем тяжелым самолетам, И.И. Погосский – по гидросамолетам, А.А. Архангельский – по средним, Н.С. Некрасов – по торпедным катерам, А.И. Путилов – по легким самолетам (позднее его заменил П.О. Сухой).

О вознаграждении за постройку аэросаней

Из протокола заседания Коллегии НТО ВСНХ 21 февраля 1922 г.

СЛУШАЛИ. 4. Ходатайство ЦАГИ от 21 февраля сего года за номером 273 о выдаче конструкторам аэросаней Н.Р. Бриллингу, Б.С. Стечкину, А.А. Архангельскому, А.Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесенные труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000. Докладчик В.А. Архангельский.

ПОСТАНОВИЛИ. 4. Ходатайство ЦАГИ удовлетворить и разрешить выдать Н.Р. Бриллингу, Б.С. Стечкину, А.А. Архангельскому, А.Н. Туполеву по 25 000 000 рублей каждому.

О премировании А. Н. Туполева и командировании его за границу

Из протокола заседания Коллегии НТО ВСНХ

7 августа 1924 г.

Присутствовали члены Коллегии: академик Лазарев, академик Ипатьев, Лапиров-Скобло, Федоровский, Флаксерман, Чаплыгин, Черановский.

Председатель академик Ипатьев. Секретарь Нестеров.

СЛУШАЛИ. (…) 7. а) О размере премии инженеру А.Н. Туполеву за конструирование и постройку первого русского металлического самолета.

б) О командировании инженера Туполева в Англию и Германию. Докладчик Ю.Н. Флаксерман.

ПОСТАНОВИЛИ. (…) Не предрешая вопроса о размере премии, считать необходимым, в виде поощрения, откомандировать инженера Туполева за границу и поручить члену Коллегии Ю.Н. Флаксерману изыскать вместе с Коллегией средства на заграничную командировку инженера Туполева.

А.Н.Туполев

Первый советский металлический самолет АНТ-2

Журнал «Самолет». 1924. № 8

День 26 мая 1924 г. должен быть отмечен в истории советского самолетостроение. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом Научно— технического отдела ВСНХ.

Самолет построен целиком из кольчугалюминия, сплава типа дюралюминия, по качеству ничем не уступающего заграничным фабрикатам (в среднем кольчугалюминий, вырабатываемый Кольчугинским заводом Госпромцветмета, имеет коэффициент крепости 40 при удлинении от 15 до 20)[9]. Этот самолет является одним из этапов работы Комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ, наметившей себе обширную программу работ, начиная с изучения металла, выработки сортамента профилей и труб, их всестороннего исследования с точки зрения как производственных методов выработки, так и поведения как конструктивных элементов и кончая постройкой ряда опытных конструкций, в том числе и самолетов военного типа для снабжения воздушного флота. Эта обширная программа планомерно осуществляется благодаря энергичной поддержке научного комитета Главного управления Военно-воздушных сил, а также Госпромцветмета, поставившего в интересах освобождения отечественного самолетостроения от иностранной зависимости на твердую ногу заводское производство кольчугалюминия и бесплатно снабжающего металлом всю программу опытных работ.

При постройке самолета все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества и возможное уменьшение веса не в ущерб прочности, запас которой в общем 7, а в наиболее ответственных местах доходит до 10. В отношении веса (несмотря на то что приходилось работать с новым материалом, вырабатывать новые