Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

неожиданностей. Еще одна пробная конструкция – на этот раз металлический глиссер для выяснения, кроме общих, также и вопросов о водонепроницаемом шве, о работе материала в воде. Снова хороший результат и уверенность в возможности введения материала в конструкцию самолета. Но и здесь строгая постепенность и последовательность. Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный, этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается первая в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет. За ним – другие конструкции.

Дальше – к более мощным моторам, и в 1925 г. идет в воздух «Пролетарий».

Но прежде чем «Пролетарий» совершил свой изящный полет над удивленной Европой, институт должен был затратить еще много энергии.

Переделка моторной установки, дополнительные бензиновые баки, самая тщательная проверка всех мелочей, и вот тогда, только тогда, «Пролетарий» 2 сентября красиво взмыл в воздух с московского аэродрома, управляемый Громовым, чтобы посетить аэродромы берлинский, парижский, римский, венский, сдавая наш первый экзамен.

Экзамен сдан. При постоянной, неослабной поддержке советской общественности в лице ее организатора – Авиахима[10] работа растет и ширится.

М.М.Громов

Полет по европейским столицам за три дня на АНТ-3

М. М. Громов

М.М. Громов – генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, шеф-пилот ЦАГИ. 1950–1985 гг. – начальник управления летной службы МАП

Из книги: Громов М.М. Через всю жизнь. М.: Мол. гвардия, 1986. С. 72–73.

Сообщения об этом полете появились тогда во всех центральных газетах.

В три часа ночи 30 августа я взлетел с московского аэродрома и взял курс на запад. Такой ранний час отлета диктовался необходимостью: надо было засветло долететь до Парижа.

Стало светать, когда мы миновали станцию Сычевка, что в ста двадцати километрах от Москвы.

Летели мы с Радзевичем на высоте триста метров. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо чистое. Вдруг на переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле.

– Что делать? – спрашиваю Женю Радзевича. – Как думаешь, хватит воды в одной трубке без бачка?

– Наверное, – в тоне Жени нотки сомнения, – хватит. Только, конечно, придется ремонтироваться в Кенигсберге.

Какой же может быть ремонт, когда в нашем распоряжении на все про все три дня? С тяжелым донельзя сердцем (это не передашь словами) я повернул назад. Мы приземлились в Москве. Звоню Евгению Ивановичу Погосскому, инженеру, ответственному за моторное оборудование самолета. Ошеломленный неприятным известием, он тотчас примчался на аэродром. Причину вскоре определили: днище запасного бачка было сделано прямым и от вибрации дало три трещины. Приехавший на аэродром А.Н. Туполев произнес свое традиционное «спукойно» и посоветовал сделать дно овальным. Газеты сообщили: летчик вернулся из-за плохой погоды. Вину, что называется, переложили с больной головы на здоровую. А ведь для меня ни разу в жизни погода не была причиной прекращения полета.

В скверном настроении поехал я домой. В ту пору я снимал комнату на Большой Дмитровке. Мне, естественно, не спалось – пошел прогуляться. Неожиданно столкнулся с начальником Управления ВВС РККА П.И. Барановым.

– Вы что не спите? – удивился он. – Вам нужно рано вылетать!

– Слушаюсь, я как раз возвращаюсь с прогулки домой.

Вспоминается, что перед полетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с А.Н. Туполевым из-за того, с кем лететь. Я настаивал на кандидатуре механика Радзевича, испытанного в рейсах на Пекин и Токио. Андрей Николаевич предлагал Ивана Ивановича Погосского (брата Евгения Ивановича, о котором я упоминал выше). Погосский был инженером и занимался вопросами аэродинамики. Меня это предложение никак не устраивало. В предстоящем полете мне нужны были «золотые рабочие руки», а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Андрей Николаевич разгневался и в пылу спора бросил мне что-то обидное. Взорвался и я, заявив категорически:

– Или я лечу с Радзевичем, или как будет угодно начальству!

Начальство оставило свое решение в силе. Это был первый и единственный в жизни конфликт между мною и Андреем Николаевичем. Полет убедил, видимо, Туполева в моей правоте. Впоследствии у нас с Андреем Николаевичем установились, как принято говорить, отношения полного доверия и взаимопонимания. Я нашел в нем не только гениального конструктора, но и человека неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, истинно русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него, дело у нас пошло на лад.

Приветствие ВЦИК А.Н. Туполеву

Инженеру Андрею Николаевичу Туполеву

Уважаемый товарищ Андрей Николаевич!

Во время больших советских перелетов 1926 года был совершен большой перелет вокруг Европы на оригинальном, построенном по Вашему проекту цельнометаллическом самолете «Пролетарий» типа АНТ-3 советской конструкции.

Этот перелет был совершен с 31 августа по 2 сентября по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва. Причем все маршрутное расстояние, около семи тысяч километров, было покрыто со средней скоростью 210 километров в час за 62 часа 40 минут. Из них 34 часа 15 минут полетного времени.

Перелет над вершинами Французских и Тирольских Альп и над Апеннинским хребтом представляет собой одно из блестящих достижений мировой авиации, показал вместе с тем и огромные творческие достижения в области авиапромышленности и техники советского самолетостроения, положив начало советскому металлическому самолетостроению.

Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, заслушав ходатайство Бюро Президиума Союза Авиахим о награждении Вас орденом Трудового Красного Знамени, в заседании своем от 13 декабря 1926 г. постановил:

За Вашу научную деятельность в области развития авиапромышленности и за Ваши конструкторские работы по созданию цельнометаллического самолета «Пролетарий» типа АНТ-3 наградить Вас орденом Трудового Красного Знамени.

Председатель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета

М. Калинин

Секретарь ВЦИК

А. Киселев

О передаче руководства опытным строительством ЦАГИ

Из стенограммы заседания Комиссии ЦАГИ

29 декабря 1926 г.[11]

Примечание: А.Н. Туполева на заседании нет, АГОС представляет его заместитель И.И. Погосский.

ОЗЕРОВ. Я в свое время говорил о создании самостоятельной организации [по руководству опытным строительством]. Я и сейчас отстаиваю свою точку зрения. Но хочу поделиться сомнениями другого порядка, которые весьма существенны.

Для осуществления этого, во-первых, нужна бурная энергия, во-вторых, мертвая хватка, в-третьих, сейчас мы стоим перед таким фактом, что организацию этого дела нужно начинать здесь, [в АГОСе], у Туполева… Я совершенно не представляю себе [другую] организацию, которая работала бы в мастерских Туполева. Если так встанет вопрос, то нужно временно искать где-нибудь «закуту», но не у Туполева.

СИДОРИН. Иван Иванович [Погосский] сказал, что если у