Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов, таким образом, они оказываются немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, видим, у них веселые лица, показываем им, что у нас еще 1000 оборотов в запасе, и, когда даем полный газ, здесь происходит анекдот! Когда мы обгоняли английский катер, то разница между их скоростью и нашей была настолько резкой, что механик катера бросился к мотору, решив, что он остановился (у нас получилась двукратная скорость). Это стало анекдотом для всего Черноморского флота!

Мы походили по морю еще два раза и обгоняли английский глиссер.

Получили целый ряд приятных явлений. Первое – соответствующую скорость, второе, что мотор не гудел. Получился результат больший, чем я сам ожидал. Звук несравним с аэропланным, осталась одна десятая часть звука. Затем явление устойчивости: аппарат оказался чрезвычайно устойчивым не только при плавании, но и при скольжении благодаря широкому днищу. Здесь площадка сильно модифицируется и восстанавливающая сила получается колоссальной. Если вы хотите накрениться в одну сторону, то достаточно маленького крена, чтобы получился сильный восстанавливающий момент. При движении получаются сухие толчки, как при езде по мостовой.

Что касается волны, то на большую волну мы не ходили, не было времени, ходили по волнам высотой около 1,5 м и длиной 15–20 м. Это было в открытом море. При движении вдоль волны она совершенно не чувствуется. При выходе из бухты даже при значительных волнах движение вдоль них просто не чувствуется; я был поражен, насколько мягкое движение. Когда идете против волн с определенной скоростью – около 50 км, то при 1200 оборотах получается чрезвычайно приятный мягкий ход, глиссер разваливает волны, до 1600 оборотов он идет хорошо, после 1600 оборотов начинаются толчки.

Вот все, что можно сказать о том, как он ведет себя на волнах. Что будет при больших волнах? Я думаю, что он будет сильно биться.

Что касается управляемости, то с этим вопрос обстоит благополучно, глиссер хорошо держит направление. Пришлось сделать только маленькое изменение. У нас два руля, и передние части были сделаны круглыми. Неизвестно, как будет влиять закручивание части винта. Это было оставлено до испытания. При первых поездках оказалось, что вода внутри идет сплошной массой, не отставая от руля, а при 2000 оборотов и скорости около 45 узлов вода отстает и смыкается в полутора метрах за рулем… И получалось неприятное явление: после определенной скорости глиссер имеет какой-то люфт. Нужно было заставить эту воду прильнуть к рулю. Мы срезали закраины и сделали дужку винта не совсем одностороннюю.

Единственная неприятность, которую придется устранить, заключается в том, что рули тяжелые, тяжелое управление – нужно ввести компенсатор.

ЧАПЛЫГИН. Надо отметить, что Андрей Николаевич вышел из затруднения блестяще. О теории водяных винтов следует сделать собеседование после Вашего возвращения из второй поездки.

ТУПОЛЕВ. В результате проведенных испытаний Р.А. Муклевич вопрос о глиссере считает доказанным – серия глиссеров будет строиться.

ЧАПЛЫГИН. Нужно с удовлетворением отметить новое достижение ЦАГИ.

СИДОРИН. Предлагаю приветствовать АГОС, благодарить отдел и Андрея Николаевича персонально за большие достижения, которые в настоящее время получены…

ТУПОЛЕВ. Сейчас на земном шаре нам неизвестны катера, которые ходили бы с такой скоростью, как этот, кроме спортивных. А как общий вывод – могу сказать, что было очень интересно…

ЧАПЛЫГИН. Затем Вами отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание, – плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь – и то и другое.

О постройке геликоптера

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ

8 октября 1927 г.

Геликоптер ЦАГИ 1-ЭА

ТУПОЛЕВ. Вопрос этот существенный. Коллегия должна учесть, что в строительстве геликоптера[17] элементов новизны больше, чем у нас, самолетостроителей. У нас значительно больше опыта, чем у энтузиастов по этому делу. Для них сложнейшая задача – это постройка редуктора. Надо четко представить, что геликоптер можно создать лишь тогда, когда завод справится с постройкой редуктора. Причем эта вещь будет ломаться 2-3-5 раз, прежде чем ее сделают. Вы знаете, что значит, сделать редуктор? Любая фирма бьется над редуктором 5–6 лет! Это задача очень серьезная.

Я считаю, что группе по созданию геликоптера надо пройти основные этапы, чтобы накопить известный опыт, и этот опыт нужно изучать. Надо, чтобы кто-то возглавлял эту работу от начала до конца и был за нее ответствен, чтобы ему со стороны института была оказана соответствующая поддержка. Он должен знать все этапы работы над геликоптером. Их должны знать и мы, и та организация, которая дает средства. Я подчеркиваю: будут трудности с переходом к изготовлению. Создают конструкцию, которая наверняка будет ломаться, а это весьма существенный момент. Может быть, редуктор не будет получаться, может быть, завод не даст нужной стали или придется заказывать детали за границей, но без редуктора геликоптера не будет. Тем, кто будет давать деньги, нужно знать, без чего геликоптер не будет сделан. Я настаиваю, чтобы этот существенный пункт был отмечен.

О результатах испытаний глиссера «Первенец»

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ 2 октября 1928 г.

ТУПОЛЕВ. Я хотел познакомить Коллегию с результатами испытаний глиссера.

Я расскажу, как обстоит дело с серией. В настоящее время в Ленинграде закончен постройкой один катер, другой спущен на воду. Что касается испытаний, то катер прибыл в Севастополь, начались испытания и взвешивания.

Общая задача заключалась в сравнении этой машины с головной. Ко второй машине было требование, чтобы она была более мореходной. Первая машина была очень хороша по скорости, но по мореходности она имела целый ряд недостатков. Недостатки заключались в том, что когда волна делалась значительной, то поднимались такие брызги спереди, что они заливали рубку настолько сильно, что при 3 баллах ходить было трудно, а при 4 баллах мы не могли идти и около маяка Сарыч вынуждены были вернуться. Заливало настолько сильно, что нельзя было ни смотреть, ни дышать.

Основные недостатки, которые свойственны вообще глиссеру, мы старались в новой машине изжить, проведя целый ряд испытаний в прошлом году и наметив целый ряд изменений. Мы изменили переднюю часть и приподняли ее так, что она раскраивала волну в обе стороны, и получили более обтекаемую форму. Машина совершенно перестала заливаться. Второе изменение – рубка. Это изменение вполне оправдало себя.

Вопрос о мореходности выявился из следующей поездки,