Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

для себя я увидел довольно много как в смысле подхода, который англичане имеют к задачам воздушного флота, так и в смысле материальной части, материала в узком смысле слова, который они употребляют, и в смысле защиты от коррозии, которая нам до сего времени не была известна, а если и была известна, то скорее академически, но она распространена в Англии.

Итальянский моноплан IMAM Romeo Ro.5. Выставка «Олимпия», июль 1929 г.

Количество самолетов, которые были представлены на выставке, довольно велико. Все эти самолеты можно разбить на две группы: мелкие, имеющие спортивное значение, которые для военного дела не могут служить, вообще, вспомогательные машины, и машины крупные, пассажирские машины.

В основной группе крупных машин, начиная от истребителей и до самых больших – бомбовозных, соотношение металлических и деревянных таково: 31 машина (английская) – из чистого металла: дюралюминий плюс сталь; смешанных – 8, деревянных – 2. Видите, какое получается у них большое преобладание металла.

Что касается легких машин, то здесь, как и во всех странах, – преобладание дерева. Чистометаллических машин было только две, одна английская и одна другой страны. Смешанных машин было 6 и деревянных – 4, две английские и две иностранные. Таким образом, и здесь наблюдается определенная тенденция в маленьких машинах перехода на смешанное устройство – сварной фюзеляж, а крылья по-прежнему деревянные.

В послевоенное время англичане сделали очень большой шаг вперед в использовании материала. Помимо дерева, они применяют дюралюминий и в очень широком масштабе – сталь. Ни одна страна не использует для своих конструкций так широко сталь, как Англия. Начали же они использовать сталь с самого начала войны, но первые стальные конструкции были довольно тяжелы, и только к настоящему времени они их довели до того веса, что они стали ничуть не тяжелее дюралюминиевых.

Здесь следует обратить внимание на то, что и нержавеющие стали они не выпускают из области своего внимания, и та работа, которую у нас проделал И.И. Сидорин и о которой я думал, что является новой, у них уже проделана.

Сталь оказалась настолько однородной, настолько вязкой по своей структуре, что даже при удлинении 5–6 % выдерживает требования на загибы, которые нужно сделать, чтобы получить определенные элементы конструкции. Нетрудно получить высокосортную сталь, но трудно получить сталь, нужную для авиации. Для авиации нужна сталь, которую можно обрабатывать в холодном виде, чтобы можно было сделать определенный загиб. Заслуга англичан заключается в том, что они все (кроме одной фирмы «Армстронг") профили и изгибы делают из стали в том виде, в каком получают с завода-изготовителя, не подвергая ее термической обработке на самолетостроительном заводе. Значит, заводы дают им стали, которые выдерживают все загибы при волочении профилей, нужные для изготовления отдельных элементов. Это огромное преимущество для самолетостроительных заводов: стали столь же хорошие, как и алюминий.

Следующий материал, который они сейчас начинают применять, это хромомолибденовые трубы, которые, с одной стороны, свариваются, а с другой – судя по опытам, которые вели английские фирмы, на усталость работают лучше, чем углеродистые.

Я хочу отметить, что во всем укладе английской жизни чрезвычайно много консерватизма, много предписаний, определенных запрещений, которые не разрешают вводить новые металлы до тех пор, пока они не подверглись самому тщательному изучению. В этом отношении более смелой является Америка, где меньше число запрещений. В деле производства хромомолибденовых сталей она идет впереди; сейчас англичане говорят, что именно они выдвинули хромомолибденовую сталь и начали по ней работать, на самом же деле ни для кого не секрет, что из хромомолибденовой стали в Америке строятся почти все сварные фюзеляжи, а в Англии это дело – в самом начале пути, и его задерживали не фирмы, а военное министерство в силу бюрократичности своего аппарата. Поскольку англичане стали переходить на сталь и эта сталь была высокосортной, они сейчас же должны были встретиться с определенными затруднениями в смысле связки этих элементов в узлы. Я покажу несколько типовых соединений, чтобы пояснить, как они справились…

Такой же консерватизм был проявлен и по отношению к алюминию. Когда его наконец начали применять, англичане поставили задачу таким образом: что нужно делать с дюралюминием, чтобы на нем не было коррозии. Очень интересно, что внедрение массовых способов предохранения от коррозии в Англии произошло раньше, чем в Германии. В Германии дюралюминий на самолетах не предохраняется ничем, кроме лака и черной каменноугольной кузбасской смолы, тогда как в Англии ни одна деталь из дюралюминия (согласно правилам военного министерства) не может быть поставлена на самолет без защиты ее так называемым анодид-процессом. Англичане очень внимательно подошли и к вопросу коррозии стали. Так как элементы делаются из очень тонких стальных лент, то ржавление стали грозит их разрушением. При толщине стенки 0,1; 0,2; 0,3, конечно, очень просто получить разрушение, поэтому введен так называемый кадмиевый процесс – покрытие кадмием всех стальных элементов. И опять-таки ни в один военный самолет у них не может быть введена ни одна деталь без покрытия ее кадмием.

Но самое трудное здесь – англичанам это удалось не сразу – держать соответствующий режим в смысле напряжения тока. Вся эта операция довольно сложная и хлопотная, но, по их мнению, совершенно необходимая.

Следующий процесс, который начинают разрабатывать, – это так называемое хромирование, когда предохранение дюралюминия от коррозии заключается в том, что его покрывают другим металлом. В этом отношении кое-что сделано в Канаде – дюралюминий покрывают тонким слоем химически чистого алюминия. Неудобство способа заключается в том, что таким образом можно обрабатывать только листы и уже из них гнуть профили, трубы и тянутые вещи, потому что обработка ведется при прокатке самих листов.

Хочу еще обратить внимание на то, благодаря чему англичане смогли дать хорошие самолеты: с одной стороны, материальная часть, а с другой – значительное улучшение весовых качеств самолетов. Начиная с 1916 г. вес на моторную лошадиную силу с 5 фунтов начал падать, и в последних образцах он доходит уже до 2 фунтов на лошадиную силу. Улучшение материальной части и уменьшение веса самого мотора относятся к фирме «Роллс-Ройс». Это дало возможность англичанам создать те хорошие самолеты, которые они на сегодня имеют.

Таким образом, англичанам удалось справиться с серьезной задачей по разработке отдельных элементов конструкции. Конечно, чтобы получить такие хорошие самолеты, какие они имеют в настоящее время, им пришлось использовать аэродинамику. Я остановлюсь на том, что они применяют широко, – это разрезное крыло.

Задача эта очень актуальная, и задача не будущего, а настоящего. Мы видели целый ряд аппаратов, уже находящихся