Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

По спискам пассажиров мы узнали, что на борту корабля находился известный английский писатель Герберт Уэллс, автор фантастических романов. На палубе стоял морской бильярд, в котором вместо шаров применялись металлические шайбы, вроде хоккейных. На бильярде играли все желающие, играли и мы. Однажды подошел Уэллс, вместе со всеми болельщиками смеялся и над нашими ошибками. Кончилась наша партия. Подошел Туполев, Уэллса он не знал. Уэллс взял два кия и предложил Андрею Николаевичу сыграть. Игра началась. Всем было ясно, что играют они впервые, вокруг стола раздавался громкий смех. Больше всех смеялись игроки. Под общий смех Андрей Николаевич вышел победителем. Уэллс, как истинный джентльмен, пожал руку победителю. Победитель, продолжая хохотать, хлопает соперника по плечу и приговаривает: «Дурак, надо уметь играть». Реакция была такой: Уэллс еще раз жмет руку Туполеву и называет свою фамилию. Андрей Николаевич назвал свою. Таким было знакомство этих двух знаменитых людей (очевидно, Уэллс знал, что играет с Туполевым, но тонкости русского языка до него не доходили). После этого мы не один раз видели их гуляющими по палубе в сопровождении переводчицы – Юлии Николаевны Туполевой.

С 1929 по 1937 г. я работал в Научно-испытательном институте Военно— Воздушных Сил (НИИ ВВС) и занимался непосредственно летными испытаниями и летными исследованиями опытных самолетов. До 1931 г. опытные самолеты всех конструкторов, в том числе и самолеты КБ Туполева, полностью испытывались, начиная с первого вылета, в НИИ ВВС. Там же проводились и все летние исследования: других летных центров в стране не было. Созданные в КБ Туполева самолеты Р-3, И-4, АНТ-9, ТБ-1, Р-6, ТБ-3 и другие прошли полные летные испытания в НИИ ВВС. Только в некоторых случаях несколько первых доводочных заводских полетов выполнял на базе НИИ ВВС Михаил Михайлович Громов. А дальше самолет передавался на государственные испытания в НИИ ВВС.

Но после 1931 г. положение изменилось. Центральный аэрогидродинамический институт, отделом которого тогда было КБ Туполева, создал отдел экспериментов, летных испытаний и доводок опытных самолетов. После этого первый этап летных испытаний и доводок опытных самолетов Туполева выполнялся на летной базе ЦАГИ. В первые годы работы летной базы на ней начали развертываться летные исследования. Сначала они были связаны главным образом с доводками опытных самолетов, но очень скоро приняли характер тематических фундаментальных исследований в соответствии с научным профилем ЦАГИ. Но и после 1931 г. полные летные характеристики самолетов, характеристики устойчивости, управляемости, маневренности и боевые качества самолетов определялись на этапе государственных испытаний в НИИ ВВС. По этой причине связь НИИ ВВС с КБ Туполева (как и со всеми самолетостроительными и моторостроительными КБ) была постоянной и встречи наши были очень частыми. Работали мы дружно, не было деления на «наших» и «ваших».

Летные испытания и доводку опытных самолетов Андрей Николаевич считал очень важным этапом в деле создания нового самолета и всегда придавал им исключительно большое значение. Мне не известно ни одного случая, чтобы он не присутствовал на первом вылете самолета, созданного в его конструкторском бюро.

Из этого не следует, что у работников НИИ ВВС и КБ Туполева не было расхождений в оценке состояния того или другого испытываемого самолета и что сами самолеты были сделаны идеально и не имели никаких дефектов. Были дефекты, и обсуждались они очень горячо. Все материалы, связанные с государственными испытаниями опытных самолетов, находились в НИИ ВВС. Поэтому разбор дефектов проводился там.

Был установлен такой порядок: все дефекты делились на четыре группы. Первая группа – дефекты, опасные для полетов и безоговорочно подлежавшие немедленному устранению. Вторая группа – дефекты для полетов неопасные, но осложнявшие работу и не позволявшие нормально проводить испытания. Третья группа – дефекты, позволявшие проводить испытания, но подлежавшие безусловному устранению на испытываемом самолете. Четвертая группа – дефекты, подлежавшие устранению на головном серийном самолете, с обязательной проверкой выполненных мероприятий при летных испытаниях в НИИ ВВС головного серийного самолета как эталона для серии.

Если получаемые в результате обработки записей приборов летно-технические характеристики было сравнительно легко анализировать, а при необходимости отдельные режимы можно было повторить, то с дефектами дело обстояло значительно сложнее. И отнесение дефекта к той или иной группе, и требование устранения дефекта на каком-то этапе испытаний нередко принимались как дело субъективное, требовавшее убедительных доказательств. При таких обстоятельствах деловые встречи инженеров НИИ ВВС с работниками КБ, и конкретно с Андреем Николаевичем, как правило, были напряженными, и обсуждавшиеся вопросы требовали не одной встречи. Бывали и довольно острые стычки. Однако не было ни одного случая, чтобы такие ситуации приводили к каким-то тупикам, ссорам или интригам.

Говорю это с достаточной ответственностью, так как мне приходилось непосредственно участвовать в испытаниях всех опытных самолетов тех лет и, конечно, в обработке материалов испытаний, а следовательно, и в обсуждении всех результатов таких испытаний. По моему служебному положению я обязан был первым принять на себя все неприятности, возникавшие в процессе такой работы. Были у меня с Андреем Николаевичем на этой почве весьма серьезные разногласия. Однако он всегда был объективен.

Я был свидетелем и участником встречи Туполева с И.И. Сикорским. Между Советским Союзом и США в 1933 г. установились дипломатические отношения. До этого в США ездили много раз сравнительно небольшие группы советских авиаспециалистов. Уже действовал заключенный ранее договор с авиамоторной фирмой «Райт» о выпуске в СССР по лицензии фирмы мотора «Циклон», приобретались отдельные партии бортового оборудования и т. д. Но наша комиссия была первой большой государственной комиссией. Нам была предоставлена возможность посетить все авиазаводы, исследовательские институты, аэродромы и т. д. Побывали мы и на заводе Сикорского. Все мы хорошо знали, что он эмигрант, и были готовы к холодному приему. Но то, что произошло, вышло далеко за рамки ожидаемого.

В установленное время мы приехали. У завода нас встретили и провели в кабинет Сикорского. Впереди шел Андрей Николаевич. Открыв дверь в кабинет, мы все остановились. В углу за столом сидел Сикорский. Над ним был целый иконостас и горела лампада. После небольшой заминки Туполев переступил порог. За ним вошли наши уважаемые профессора, а за ними – и остальные члены комиссии. Сикорский поднялся, поздоровался за руку с Андреем Николаевичем, всем остальным слегка кивнул головой и предложил Туполеву сесть. Другие члены комиссии стояли. Наступила пауза. Через минуту Андрей Николаевич спросил: «Над чем работаете, Игорь Иванович?» Сикорский ответил: «Строим амфибию сорок вторую». На столе стояла модель этого самолета, который мы хорошо знали по литературе. Затем спросил Сикорский: «А у Вас, Андрей Николаевич, что сейчас в работе?»