Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

можно говорить. Он хороший конструктор, умеет видеть вещи в целом, но чисто научный подход Андрею Николаевичу несвойствен. Заниматься научной кропотливой работой Туполев не любит. Я работал с ним вместе и видел, что научный подход для него неважен. Для меня лично было бы очень ценно, если бы в дополнение к отделу Андрея Николаевича развилась другая группа, которая имела бы другой уклон. Вот почему я предложил организовать другую группу, которая задала бы другой, более научный, так сказать, тон. Все зависит от того, кто будет выдвинут для руководства этим делом. Если у него будет достаточно такта, чтобы учитывать особенности горячей натуры Туполева, все можно великолепно урегулировать.

ЮРЬЕВ. Я должен заметить, что получается большой перевес: у Туполева смета сейчас на 2 миллиона, затем будет 3 миллиона, а остальные отделы имеют по 300 тысяч рублей. Возникает вопрос о соблюдении известной пропорции.

Мы говорим об опытном строительстве и сами начинаем верить, что у нас все прекрасно, но здесь далеко не все благополучно. Чтобы опытное строительство улучшить, нужна известная критика, более внимательное к нему отношение Коллегии. Возможно, придется создать нечто вроде «совета по авиации». Туполеву совершенно естественно может принадлежать место председателя такого маленького совета с большими правами. Отделы будут подчиняться этому совету. Мне кажется, так придется сделать в опытном строительстве, но весьма осторожно, тщательно все взвешивая и обдумывая.

СИДОРИН. Я все-таки думаю, что никакой свободы творчества не получится, если надо всем будет стоять Андрей Николаевич.

ПОГОССКИЙ. Сидорин говорит, что в случае создания отдела по деревянному самолетостроению мы будем в курсе его работ, а он – в курсе наших работ и никакого расхождения не будет, не должно быть. Для меня это не ясно. Скажем, кем будет вырабатываться схема аппарата? А когда схема будет определена, когда нужно будет ее детализировать, как это будет происходить? И т. д. Это те частности, которые могут совершенно изменить общую точку зрения.

Я считаю, что объем работ в стране по опытному самолетостроению равен объему большой фирмы. То, что мы будем давать, будет соответствовать объему заграничных фирм.

О внутренней организации. Я вполне согласен с точкой зрения Юрия Николаевича (Флаксермана) на разделение организации по типам: по каждому отдельному типу самолета иметь специальную секцию. Эту структуру можно претворить в жизнь, но имея определенно одного Туполева во главе.

ОЗЕРОВ. Согласен, что проще всего передать дело Туполеву – это линия наименьшего сопротивления. Но эта линия по существу неправильна, гарантировать успех можно и при передаче кому-нибудь другому. Я лично стою на такой точке зрения, что хотя Туполев и очень хороший конструктор, но Туполев вне института и без института такого дела развить не мог бы. Вопросы индивидуального творчества в опытном самолетостроении, мне кажется, не играют такой решающей роли, какую им склонны придавать…

ФЛАКСЕРМАН. Вопрос об организации опытного строительства в ЦАГИ и о том, как это организовать, надо перенести для дискуссии в Коллегию [ЦАГИ], приложив в качестве материала стенограмму прений.

О создании новых моторов

Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте 16 марта 1927 г.

БРИЛЛИНГ[14]. Почему ЦАГИ предлагает пересмотреть технические требования [к мотору с воздушным охлаждением], если речь идет только о 20 НР[15] снижения мощности?

ТУПОЛЕВ. В своем заключении ЦАГИ исходил из требований, которые должны будут быть предъявлены к мотору, когда он выйдет на снабжение. Если мотор будет построен под требования, поставленные сейчас, то через 1,5 года он не будет иметь мощности. Мотор должен по возможности сохранять мощность на высоте, так как моторы с воздушным охлаждением применяются для самолетов, летающих на больших высотах, и в этом случае потребуется эквивалентная мощность около 650 НР, мощность же на земле не важна. Такое требование можно выполнить при помощи импеллера. Что же касается предлагаемого порядка работы, то мотор с воздушным охлаждением – дело новое, промышленность должна учиться, начиная с более простого.

Иметь мотор, отстающий от заграницы на 1,5 года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор «Юпитер» мощностью 340 НР прошел через 450 НР, и сейчас имеется «Юпитер» мощностью 600 НР, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки.

Институт, давая свое заключение, вопрос о производственных возможностях отодвинул на второй план. Если следовать букве технических требований, то предложение ЦАГИ не годится и предложение НАМИ имеет много преимуществ. Однако мы должны выйти на правильную дорогу, нужно учитывать эволюцию моторостроения, мотор же с уменьшенными размерами не даст для авиации ничего практически реального. Конечно, постройка мотора по предложению НАМИ будет легче, но это не должно иметь решающего значения.

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Работы по мотору с воздушным охлаждением, намеченные комиссией А.Н. Туполева, признать необходимыми к осуществлению (…)

О постройке морского торпедоносца МТ-1

Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте 13 мая 1927 г.

ХАРЛАМОВ. МТ-1, по признанию самого т. Туполева, является наилучшей конструкцией, какую можно достичь, но при условии замены деревянных крыльев металлическими. За границей появились еще лучшие металлические конструкции. Кто поручится, что за время проектирования нового торпедоносца за границей не появятся тоже новые, еще лучше? Если стать на путь, предлагаемый тт. Туполевым и Ильюшиным, то в погоне за лучшим надо бросать то хорошее, что имеем, и в конечном счете можем не создать никакой машины.

ТУПОЛЕВ. МТ-1 необходимо строить хотя бы даже в виде опыта. Если в такой машине ощутится потребность – она попадет в серию. Надо раз и навсегда отказаться от взгляда, что опытные машины обязательно должны пойти в серию. Опыт есть опыт, перешагнуть техническую эволюцию еще никому не удавалось. За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7 %, а мы хотим обязательно добиться всех 100 %.

(…) ТУПОЛЕВ (отвечая на вопрос о целесообразности приобретения зарубежных лицензий и копировки заграничных образцов). Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т. е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня, машину, уже наполовину устаревшую против тех машин, чертежи которых еще находятся в портфеле конструктора. Пока образец будет внедряться