Книга 2. Война и мир Сталина, 1939–1953. Часть 1. «Наше дело правое», 1939–1945 - Андрей Константинович Сорокин

Причиной кризиса снабжения и военного, и гражданского населения в первый период войны во многом станет неподача подвижного состава и, говоря шире, — дезорганизация железнодорожных перевозок. Судя по всему, этот кризис окажется следствием перенапряжения, накопившегося к концу года в результате беспрецедентной по своим масштабам кампании по эвакуации. Ведь за второе полугодие 1941 г. для перебазирования в тыл промышленного оборудования, гражданского населения, материальных ресурсов и культурных ценностей было сформировано и отправлено 30 тыс. поездов (1,5 млн вагонов). В документах технического секретариата Оргбюро ЦК ВКП(б) мы найдем таблицы транспортов с продовольственными грузами, стоящими в плане перевозок и не отгруженными до 1 января 1942 г. Всего к указанной дате не дошло до адресатов 3354 вагона, из них до Ленинградского фронта 387 вагонов (в т. ч. 238 с крупой и 149 с разным продовольствием), до Карельского — 433, а более других пострадал Западный фронт — 1055 вагонов [1333].

3 января 1942 г. ГКО примет постановление «О восстановлении железных дорог». В этом постановлении Наркомату путей сообщения предписывается сосредоточить усилия на восстановлении ряда важнейших железнодорожных направлений, определен порядок восстановления — в три очереди вплоть до полного восстановления до существовавшей ранее пропускной способности. В постановлении ясно прослеживается курс на военизацию ведомства. В составе НКПС, в частности, создавалось Главное управление военно-восстановительных работ, а в его составе — в том числе Управление желдорвойск во главе с начальником железнодорожных войск. Создавались штаб главного управления и политотдел. Создавалось также Управление военно-восстановительных и заградительных работ, которому поручалось руководство соответствующими работами в пределах фронтов силами уполномоченных НКПС по фронтам. Уполномоченные НКПС вводились в состав военных советов фронтов. Помимо чисто административных решений, советское руководство не забудет и о материальном стимулировании. Командно-политическому составу желдорвойск, работающих на восстановительных работах, оклады будут увеличены на 20 %, а рядовому и младшему составу — на 40 %, устанавливалась аккордная система оплаты труда, т. е. оплата за выполнение определенного объема работ в установленный срок, вводилось премирование за досрочное выполнение восстановительных работ. В целях повышения дисциплины весь личный состав переводился на положение состоящих в рядах Красной армии, с распространением на них уставов РККА — дисциплинарного, караульной и внутренней службы, статей Уголовного кодекса «О воинских преступлениях», а также всех льгот по налогам и пенсии, которыми пользовались военнослужащие и их семьи[1334].

Несмотря на принятые решения, положение дел не улучшится. К весне 1942 г. почти прекратилось движение по Ярославской, Северной, Казанской, Сталинградской, Пензенской, Куйбышевской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской железным дорогам. Транспортный коллапс скажется на снабжении действующей армии. Жуков в своих мемуарах специально обратит внимание на проблему снабжения в период зимнего наступления Западного фронта: «Особенно плохо обстояло дело с боеприпасами… Февральский план совсем не выполнялся. Из запланированных 316 вагонов на первую декаду не было получено ни одного»[1335].

Лазарь Моисеевич Каганович

1940-е

[Из открытых источников]

Недовольство Сталина сложившейся ситуацией найдет свое выражение в кадровых решениях. 25 марта 1942 г. ГКО примет постановление «Об НКПС», которое констатирует, что нарком путей сообщения СССР (и, добавим, член Политбюро ЦК) Л. М. Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки»[1336].

На посту наркома путей сообщения Кагановича сменит генерал-лейтенант А. В. Хрулев, которому будет поручено принять меры «по скорейшему оздоровлению железнодорожного транспорта». В руководстве НКПС будут проведены и другие перестановки. К моменту назначения Хрулев в качестве заместителя наркома обороны возглавлял Главное управление тыла РККА. Путь к нормализации работы транспорта окажется непростым. 1942 г. станет худшим из всех лет войны по объему грузооборота, количеству грузов и пассажиров, перевезенных железнодорожным транспортом[1337]. Вторая волна эвакуации существенно осложнит процесс нормализации его работы. Однако в конечном итоге кризис перевозок будет успешно разрешен. За неполный год руководства НКПС Хрулев сумеет в значительной мере решить вставшие во весь рост проблемы управления и обеспечить реализацию мер, предусмотренных решениями ГКО. Совмещать названные должности он будет вплоть до 26 февраля 1943 г., когда к руководству наркоматом будет вновь возвращен Каганович, а сам Хрулев займет пост начальника тыла Красной армии.

Постановление ГКО СССР № 1486 об освобождении Л. М. Кагановича от обязанностей наркома путей сообщения и о назначении на эту должность А. В. Хрулева

25 марта 1942

[РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 43. Л. 142–143. Правка и подпись — автограф И. В. Сталина]

Общие размеры воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом СССР за годы войны, составили 19,7 млн вагонов, а потребности тыла были обеспечены 67 млн вагонов. Важным элементом расшивки транспортной проблемы станут восстановительные работы силами Главного управления военно-восстановительных работ НКПС, объем которых составит 115 тыс. км главных и станционных путей, а также новое строительство, объем которого составит 9845 км, и др.

В структуре перевозок важнейшую роль сыграет речной и морской транспорт. Только речной транспорт обеспечит за годы войны доставку 4,3 млн чел., 200 млн тонн различных грузов и др.[1338] За счет увеличения интенсивности его работы удастся во многом компенсировать падение объемов перевозок по железным дорогам.

Кардинально возрастет роль автомобильного транспорта, причем в значительной степени благодаря автомашинам, поступившим по ленд-лизу. Их будет поставлено 427 тыс., при том что советская промышленность за годы войны выпустит всего 205 тыс. шт.[1339] Общий объем перевозок автомобильным транспортом составит за годы войны 625,9 млн тонн[1340]. Особенностью функционирования военной экономики Советского Союза, как известно, станет тесное переплетение гражданской и военной сфер. Это хорошо видно, например, из содержания приказа о награждении «особо отличившегося личного состава» автомобильных войск Красной армии, выпущенного в апреле 1945 г. Ходатайство о награждении начнется с перечисления объемов перевозок, совершенных в 1944 г. и I квартале 1945 г. для народного хозяйства. Они составили более 15 млн тонн различных грузов, в то время как для действующей армии было перевезено лишь 3,63 млн тонн [1341].

Развитие в годы войны получит военно-транспортная авиация, силами которой будет перевезено 1,5 млн чел. и 140 тыс. тонн грузов[1342]. Основное место в военно-транспортной авиации займут самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Гужевой транспорт также оставался важнейшим видом транспортных перевозок. Причем настолько, что среди постановлений ГКО мы находим немало решений, связанных с выделением мелких и мельчайших групп возчиков для обеспечения тех или иных нужд.

Помимо Наркомата путей сообщения, централизовавшего управление советской транспортной системой, проблемы транспорта находились непосредственно в поле зрения высшего политического руководства. При ГКО действовал специальный