Борьба с вредительством в СССР. 1927-1941 гг. - Олег Борисович Мозохин

Кроме того, заканчивалось проектирование и сборка мощного пассажирского электровоза; сверхскоростного поезда, автомотрисса, рассчитанного на скорость 140 км/ч; пригородного автомотрисса для пригородного и курортного сообщений; электропривода к вагонному замедлителю механизированной горки.

Ягода сообщал, что спроектирован и передан в НПС для реализации общий план реконструкции паровозного хозяйства по всей сети и 59 конкретных эскизных проектов реконструкции депо по Южной, Донецкой, Екатерининской, Юго-Восточной и М. Курской железных дорог; проведена реконструкция шпалопропиточного дела на дорогах Союза; цементация и последующая обработка частей паровоза при их ремонте в депо; проведено устранение конструктивных недостатков в паровозе серии «З». Спроектирован воздушный пресс с давлением 3000 кг для втулок кулисного механизма паровоза; конус для паровозов серий Эу и Су, дающий значительную экономию топлива; выдвижная сливная «труа» гидравлической колонки, сокращающая время простоя паровоза под набором воды; установка, усиливающая напор воды в гидравлических колонках для паровозов при недостаточной высоте водонапорных башен; эстакада для подачи угля на паровоз; типовой шлакоубиратель; проект удлинения старых поворотных кругов для использования их под паровозы «ФД» и «ИС»; проект модернизации рельса типа Пэ; спредер-щебнеразравниватель для механизации работ по замене песчаного балласта на щебень. Заканчивалось проектирование маневрового мотовоза (90 л/с); путейского и маневрового тепловоза; 20-метровой платформы; 75- и 60-тонных транспортеров для перевозки тяжелых предметов и оборудования; сверхскоростного паровоза без противовесов, дающий возможность на существующем пути развивать скорость до 200 км/ч.

В докладной записке отмечалось, что ранее дело реконструкции транспорта в 1927 г. было в руках существовавшей в Народном комиссариате путей сообщения вредительской организации, члены которой занимали командные должности на транспорте. Они ставили своей задачей не только сорвать реконструкцию транспорта, но и «омертвить на длительный период» большое количество металла и капиталовложений, чтобы отвлечь эти ресурсы из фонда индустриализации страны и тем самым ослабить ее обороноспособность.

Проведенным ОГПУ следствием было установлено, что вредители выдвинули в виде типовых такие элементы реконструкции транспорта, как тяжелый паровоз с давлением на путь в 30–35 тонн от каждой сцепной оси, большегрузный 70–100 тонный вагон, сверхтяжелую автосцепку и др. Применение таких тяжелых паровозов и вагонов потребовало бы немедленного полного переустройства всех мостов, замены рельс и шпал значительно более тяжелыми типами, сплошной замены балласта щебнем, коренного переустройства узлов, станций и депо на всем протяжении десятков тысяч километров магистральных линий.

В 1930 г. ОГПУ в порядке помощи НКПСу организовало при транспортном отделе техническое бюро. По инициативе начальника транспортного отдела ОГПУ Г. И. Благонравова техническое бюро в течение года изучало весь сложный комплекс вопросов реконструкции транспорта и увязку со всеми перспективами развития народного хозяйства в целом и достижениями американской и европейской железнодорожной техники, приведя все эти вопрос в обоснованную фундаментальными расчетами стройную систему. В 1931 г. техническое бюро приступило к последовательной разработке проектов этих элементов реконструкции транспорта.

Важнейшие проекты Технического бюро ОГПУ по мере их готовности докладывало Центральному комитету ВКП(б). Согласно решениям ЦК, ОГПУ руководило постройкой опытных экземпляров техники, их испытаниями и пуском в серийное производство тех из них, которые НКПС приняло в качестве основного типа реконструкции транспорта.

Отмечая заслуги ряда работников ОГПУ и группы отбывающих наказание инженеров – бывших вредителей, сумевших в максимально короткий срок практически разрешить задачу реконструкции железнодорожного транспорта, ОГПУ ходатайствовало об их награждении[675]. Сообщалось, что рабочие чертежи мощного товарного паровоза были изготовлены под руководством ТО ОГПУ в рекордно короткий срок – 100 рабочих дней. В еще более рекордный срок – 70 рабочих дней, рабочие и инженеры Луганского завода в кооперации с заводами Коломенским и Сормовским построили первый опытный паровоз «ФД».

НКПС вначале принял решение о выдаче заказа на проектирование и постройку опытного замедлителя за границей с отпуском для этой цели около одного миллиона рублей в валюте. Однако, опротестовав это решение, ТО ОГПУ разработал и предложил НКПС свой проект вагонного замедлителя. Проект был принят и в июле 1933 г. построен и испытан первый опытный замедлитель. Испытания его показали, что предложенная конструкция удовлетворяла всем требованиям эксплуатации[676].

Несмотря на перечисление таких достижений, никаких решений по этой докладной записке принято не было.

Повторно по вопросу о досрочном освобождении осужденных специалистов железнодорожного транспорта Ягода обратился к Сталину в феврале 1936 г. Он вновь предлагает снять с них судимость и восстановить в правах за работы по паровозу серии «ФД», сверхмощному паровозу серии «ИС», мощному товарному электровозу серии «ВЛ» и др. Вновь сотрудников НКВД, руководивших специалистами, предлагал наградить орденами Ленина. На этой сопроводительной записке резолюция Сталина: «Обсудить. Ст.»[677].

В приложении к сопроводительной записке Ягода вновь напоминает Сталину, что в созданном 24 апреля 1930 г. специальном бюро осужденными специалистами проделана большая и ценная работа в области проектирования и постройки основных элементов реконструкции железнодорожного транспорта.

Указывает, что Специальное бюро не только спроектировало элементы реконструкции железнодорожного транспорта, но также руководило и принимало участие в разработке рабочих чертежей, строительстве паровозов, электровозов и оказывало помощь в организации серийного производства и освоении локомотивов. Отмечая заслуги отбывающих наказание инженеров, сумевших в максимально короткий срок разрешить ряд важнейших задач реконструкции железнодорожного транспорта, он просил: «1) Разрешения о досрочном освобождении осужденных специалистов, снятия судимости и восстановления в гражданских правах; 2) Сотрудников НКВД, руководивших вышеупомянутыми работами, наградить орденами Ленина».

При этом прилагались два списка. По первому списку проходили 24 осужденных специалиста, представляемых к досрочному освобождению и восстановлению в гражданских правах. В их числе: Красовский Петр Осипович – инженер путей сообщения (осужден за вредительство по ст. 58 п. 7 на 10 лет – 12 июня 1928 г.); Дисковский Павел Владимирович – инженер-технолог (осужден за вредительство по ст. 58 п. 7 на 10 лет – 1 апреля 1928 г.); Добровольский Николай Андреевич – инженер-технолог (осужден за вредительство по ст. 58 п. 7–26 июня 1930 г., срок наказания отбыл); Гриненко Роман Петрович – инженер-технолог (осужден за вредительство по ст. 58 п. 7 на 5 лет – 28 ноября 1928 г., срок наказания отбыл). Отмечалось, что отдельные специалисты свой срок наказания отбыли, но продолжали трудиться в «шарашках».

По списку сотрудников НКВД, представленных к награждению орденом Ленина, проходили три человека: Грач Изяслав Александрович – начальник технического бюро НКВД, руководивший работой бюро со дня его организации; Аркадьев Дмитрий Васильевич и Хащин Николай Семенович – помощники начальника технического бюро НКВД, непосредственно руководившие на заводах Луганском, Коломенском, Сормовском и «Динамо» группами специалистов по разработке рабочих чертежей и постройке паровозов, электровозов и других элементов реконструкции. Кроме того, грамотой ЦИК СССР предлагалось наградить Миронова Максима Ивановича