Защитники неба - Леонид Михайлович Млечин

Этот самолет понадобился, когда летом 1950 года началась война на Корейском полуострове. На Дальний Восток перебросили несколько авиационных дивизий, чтобы помочь Северной Корее и Китаю. Нашим летчикам противостояли американские самолеты. Но истребители МиГ-15 оказались лучше. Американцам пришлось сменить тактику — вместо массированных атак стали действовать мелкими группами, чтобы избежать встречи с МиГами.

МиГ-15 оценили и в мире. Он состоял на вооружении военно-воздушных сил еще сорока стран.

Фронтовой истребитель отличается от истребителя-перехватчика тем, что он должен иметь возможности для нанесения ударов по наземным целям и быть очень маневренным — для ближнего воздушного боя. Перехватчик же, как правило, используется для перехвата целей на больших расстояниях. На малых скоростях, в ближнем бою управление такой машиной затруднено.

Первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ-21 (его скорость в два раза превышала скорость звука) состоял на вооружении несколько десятилетий.

Сначала реактивные самолеты достигли скорости звука, а вскоре и преодолели звуковой барьер. Конструкторы придумали крыло стреловидной формы, чтобы преодолевать сопротивление воздуха. МиГ-23 — первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Стреловидное крыло хорошо при полетах на околозвуковой и сверхзвуковой скоростях. Но на меньшей скорости, при взлете и посадке оно ухудшает летные качества машины. Тогда вступили в строй самолеты с изменяемой геометрией крыла. При взлете крыло занимает положение перпендикулярно к фюзеляжу, а в полете смещается вокруг вертикальной оси и принимает стреловидное положение.

Скорость высотного истребителя-перехватчика МиГ-25 уже в три раза превышала скорость звука….

Всегда в небе

Почему одни разработки заканчивались запуском самолета в серию, а другие ограничивались лишь опытными образцами?

Когда работали Микоян и Гуревич, еще не существовало мощной вычислительной техники, которая сегодня позволяет — без создания опытных образцов! — разработать модель будущего самолета и определить его перспективность на экране компьютера. Вот поэтому прежде было так много опытных образцов.

Испытания шли долго, прежде чем становилось ясно, соответствует ли этот самолет предъявляемым к нему требованиям. Правда, иногда образец, напротив, был слишком передовым, и его достоинства не могли оценить…

Авиапроизводство все усложнялось, цикл создания самолета растягивался на несколько лет. Поэтому разработка новой машины требовала прозорливости. Надо было не просто угадать, а предвидеть развитие авиастроения на годы вперед. Иногда Микоян и Гуревич шли на риск, которого боялись другие конструкторы. Но это не было авантюризмом. Это был талант прогнозировать технические возможности. Артем Микоян и Михаил Гуревич быстро схватывали новое. Быстрее многих.

Они трудились, не жалея себя.

В декабре 1970 года Артем Иванович Микоян ушел в мир иной. Его похоронили на Новодевичьем кладбище. Его сын Ованес Микоян говорил: «Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа отражалась на его здоровье».

А Михаил Гуревич еще в 1964 году по состоянию здоровья вышел на пенсию. Ему было тогда 72 года. Степан Микоян рассказывал:

— Он рано ушел. Просто ушел на пенсию. Артем Иванович его очень уважал. Действительно, это был очень хороший человек, скромный.

Артем Иванович Микоян тогда сказал:

— Михаил Иосифович, вы уходите на пенсию. Но до тех пор, пока будет существовать конструкторское бюро, ваше имя будет в названии самолетов МиГ.

Михаил Семенович Гуревич переехал к родственникам в Ленинград. Он ушел в мир иной в ноябре 1976 года. Его похоронили на Серафимовском кладбище.

А Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», которая входит ныне в состав Объединенной авиастроительной корпорации, продолжает свою миссию, создавая все новые образцы авиационной техники, пилотируемые и непилотируемые.

И, конечно же, конструкторы корпорации, продолжая традиции Артема Микояна и Михаила Гуревича, исполняют заказы Министерства обороны России, разрабатывая истребители-перехватчики и многофункциональные боевые самолеты.

МиГ всегда в небе.

Николай Поликарпов

Король истребителей

Созданный им самолет воспет художественным кинематографом и литературой. Ему посвящены песни. Одна из них — «Служили три пилота»:

Хорошая работа,

Хорошая молва.

Три друга — три пилота

Летали на «У-2».

Фанерный хвост и крылья,

И очень тихий ход.

Но больше всех любили

Друзья свой самолет.

Композитор Василий Павлович Соловьев-Седой, Герой Социалистического Труда, народный артист СССР, лауреат Ленинской и двух Сталинских премий, и поэт Соломон Борисович Фогельсон, воевавший в Великую Отечественную на Балтике, написали эту песню о знаменитом самолете У-2, который ласково именовали «кукурузником».

Наши летчики ценили его за надежность и простоту в управлении. А немцы боялись. У-2 заходили на цель на малой высоте и почти бесшумно. Немецкие зенитчики даже не успевали занять позиции. У-2 обрушивали бомбовый груз на цель и растворялись в темноте. За ночь успевали несколько раз отбомбиться по позициям противника. «Бесшумно, на малой высоте, бреющим полетом, — вспоминал авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, — они подкрадывались к заранее намеченным целям и забрасывали фашистов бомбами».

У-2 — один из самых массовых самолетов в мире: всего построили 40 тысяч таких машин. После смерти ее создателя У-2 переименовали в его честь и назвали По-2.

Самолет создал Николай Николаевич Поликарпов, выдающийся авиаконструктор с очень сложной судьбой. Он умер сравнительно молодым летом 1944 года и, к сожалению, незаслуженно забыт. А ведь Поликарпов — создатель лучших в 30-е годы ХХ века истребителей И-15, И-153 «Чайка», И-16…

Он мог стать священником

Николай Николаевич Поликарпов родился в Орловской губернии в июле 1892 года. Отец его был сельским священником, позже он перейдет к обновленцам и станет там архиепископом. И сын учился в духовном училище, затем в семинарии. И вдруг решительно изменил свою судьбу — поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого. Специальность — инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции.

Поликарпов вспоминал: «Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно, денег на учебу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание — необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сестрам, — заставляло меня усиленно работать».

Еще студентом он заинтересовался авиацией, которая только зарождалась. Он сам рассказывал: «В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы авиации и воздухоплавания при Кораблестроительном отделении, которые и окончил в конце 1916 года». Это было