Счастье летать - Амелия Эрхарт

авиационном предприятии – возможно, опасном. Я, разумеется, стала допытываться, кто он такой, почему обратился именно ко мне и о каком таком рискованном замысле, собственно, речь. Отвечать на последний вопрос мой собеседник отказался.

В итоге, проверив его рекомендации (надо сказать, блестящие) и добившись некоторых разъяснений относительно причин звонка, я согласилась встретиться с капитаном у него в кабинете тем же вечером. Любопытство – великий двигатель.

Итак, у меня состоялась интереснейшая встреча с капитаном Рейли, тем самым человеком, которому в скором времени предстояло взять на себя финансовое управление антарктической экспедицией Ричарда Бэрда, будущего адмирала. Он поведал мне, что некая американка задумала совершить трансатлантический перелет, но в силу ряда личных обстоятельств не сможет отправиться сама. Тем не менее она хочет подыскать соотечественницу, готовую стать первой женщиной, которая пересечет Атлантику по воздуху.

– Не стану больше ходить вокруг да около, – сказал наконец капитан Рейли. – Лично вы готовы перелететь через Атлантику?

С минуту подумав, я ответила:

– Да, если только…

Во всем этом деле так много разных «если», возразил капитан, что мне нет необходимости излагать собственные. Пока еще ничего не решено. Просто один нью-йоркский друг попросил его найти подходящую женщину для потенциального участия в проекте.

Каковы были критерии отбора, выяснить так и не удалось. Во всяком случае, меня пригласили в Нью-Йорк для дальнейших собеседований. Там я узнала, что спонсором экспедиции выступает супруга достопочтенного Фредерика Геста – урожденная Эми Фиппс из Питсбурга, ныне живущая в Лондоне. Оказывается, она втайне от широкой публики приобрела у Ричарда Бэрда трехмоторный «Фоккер» и думает теперь окрестить его «Дружба» – в знак добрых отношений между ее первой и второй родиной.

На меня обрушился целый град вопросов:

Чем меня привлекает трансатлантический перелет?

Согласна ли я заранее отказаться от любых претензий к организаторам на случай катастрофы?

Есть ли у меня образование, и если да, то какое?

Как у меня с целеустремленностью?

Как с силой воли?

Какой летный стаж?

Чем я собираюсь заняться потом?

Мне дали понять, что мужчины участвуют в проекте отнюдь не безвозмездно. Когда это выяснилось, последовал вопрос: понимаю ли я, что сама рассчитывать ни на какое вознаграждение не смогу? Я ответила «да», рассудив, что мне и без того выпала большая честь.

В конечном счете пилот Билл Штульц получил за перелет 20 000, а бортмеханик Лу Гордон – 5000 долларов. Но я внакладе не осталась. Не говоря уже об эмоциях от захватывающего рейса, передо мной открылись возможности, о которых я и не мечтала: в авиации, журналистике и не только. (Впрочем, гонорар за мой газетный репортаж о перелете пошел в кассу экспедиции.)

Через какое-то время основные вопросы, связанные с организацией нашего предприятия, были улажены. Но меня это не удовлетворило. Я хотела лично осмотреть оборудование и заранее познакомиться с пилотом. А еще хотела сама освоиться с машиной. Мне претила мысль о том, чтобы присутствовать на борту в качестве никчемного балласта. Однако в итоге, вопреки моим намерениям, именно так и получилось: из-за сложных метеоусловий самолет пришлось вести по приборам, а этой техникой пилотирования я тогда не владела.

Весь маршрут – от канадской гавани Трепасси до валлийского городка Барри-Порт – занял у нас двадцать часов сорок минут. И за все это время океан можно было разглядеть в течение какой-нибудь пары часов. С тем же успехом мы могли бы лететь над кукурузными полями Канзаса – все равно видимости никакой. Восемнадцать из двадцати часов машина шла либо в тумане, либо выше него, либо между слоями. Но я забегаю вперед…

Большинство людей, по-моему, слабо представляют себе, какая титаническая работа стоит за всякой крупной экспедицией – конной, автомобильной, лодочной, воздушной или любой другой. Независимо от вида транспорта, без долгой и кропотливой подготовки, как правило, не обходится. Так было и в случае с перелетом на «Дружбе». Требовалось проверить буквально каждую мелочь, начиная от грузоподъемности, скорости и других летных характеристик машины и заканчивая исправностью всех пилотажных приборов. И не будем еще забывать о специальной бортовой радиостанции и трех моторах с бесчисленными вспомогательными механизмами.

Дело не ограничивалось текущими приготовлениями. За спиной у Штульца были тысячи часов налета, а Лу «Слим» Гордон с его многолетним опытом великолепно разбирался в двигателях. Собственно экипаж «Дружбы» состоял из трех человек, хотя в подготовке к старту было задействовано гораздо больше людей. Кандидатуру Штульца изначально предложил Ричард Бэрд, не понаслышке знавший о его выдающейся квалификации как пилота. Штульц, в свою очередь, привел Гордона, которого ценил как первоклассного механика с золотыми руками.

Вся работа велась в глубочайшем секрете, что создавало для участников известные трудности. Так, например, никто (включая моих родных) не должен был знать, что я имею какое-либо отношение к проекту. О планах касательно самого «Фоккера» не догадывалась, за исключением нашей узкой группы, ни одна живая душа. Официальная версия гласила, что самолет по-прежнему принадлежит Бэрду и назначен для предстоящей экспедиции на Южный полюс. Эта легенда служила отличным прикрытием для всех манипуляций, которым подвергался летательный аппарат.

Я избегала показываться в окрестностях бостонского аэропорта, где снаряжали наше воздушное судно. Ни разу не участвовала в пробных полетах. По правде говоря, до первой попытки взлета я видела «Дружбу» лишь однажды. Опасно было раньше времени обнаружить наш план. Это грозило вызвать ненужную шумиху и раззадорить жадных до сенсаций репортеров и зевак.

Вполне понятные меры предосторожности. Пересечение Атлантики по воздуху тогда считалось предприятием более рискованным, чем сегодня, и было на редкость лакомым куском для журналистов. Знаете ли вы, к примеру, что наш трансатлантический перелет, стартовавший 17 июня 1928 года, явился только восьмым в истории? И что общее число людей, участвовавших в таких экспедициях, составило на тот момент лишь 30 человек, включая наш экипаж? (Цифра не учитывает перелетов на аппаратах легче воздуха.) С тех пор путешествие через Северную Атлантику на летательных машинах тяжелее воздуха совершил 31 человек и еще в два раза больше – через Южную. Ну а количество тех, кто проделал этот путь на дирижаблях, уже достигло пятисот.

В наши дни трансатлантические перелеты, конечно, тоже небезопасны. Но шансы на благополучный исход возросли. Аэропланы в последние годы стали быстрее, моторы надежнее, а системы прогнозирования погоды – гораздо совершеннее. Получить характеристику летных условий над Северной Атлантикой можно в считаные часы, а в ту пору метеосводки передавались нам с кораблей – мало того что с задержкой в двенадцать-пятнадцать часов, так еще и за наш счет.

И все-таки за этой завесой секретности вокруг «Дружбы» стоял, по-моему, в первую очередь другой мотив: не сглазить. Мы остерегались говорить о наших планах, пока они не примут осязаемые черты. Благодаря фантастическому везению нам это