Век русских конструкторов. Истории выдающихся изобретений и их создателей - Коллектив авторов

Требуются 18 895 рублей

В январе 1877 года Главное инженерное управление Военного министерства создало комиссию для рассмотрения изобретения. В комиссию вошел Дмитрий Менделеев, который настоял на продолжении натурных исследований – на них выделили 3 тысячи рублей, обязав Можайского предоставить программу опытов.

Впервые в мире был поставлен вопрос о конфигурации воздушного винта, устойчивости самолета и роли в этом деле хвостового оперения. И наконец, Можайский первым в мире отметил важность того, на что никто не обращал внимания: «Испытать при полете движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». Сейчас эти «маленькие площади» называются элеронами, и без них нельзя добиться поперечной устойчивости самолета.

На исследования ушел год, в течение которого модели становились все совершеннее. Логично предположить, что следующий шаг – строительство полноразмерного самолета. В марте 1878 года была составлена смета, по которой для создания самолета «под ключ» требовалось 18 895 рублей и 45 копеек.

И вот тут начинается что-то непонятное. Новая комиссия, в которую на этот раз не входили ни Менделеев, ни другие люди, имевшие отношение к воздухоплаванию, вынесла совершенно абсурдный вердикт: «Вычисления г. Можайского не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам. Комиссия также не находит ручательства, что опыты над снарядом г. Можайского могут привести к практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями».

Прерванный полет

Грубо говоря, комиссия заявляла, что неподвижное крыло – это все фантазия и такой аппарат никогда не взлетит, поскольку всем известно, что птицы машут крыльями. Отказ в финансировании выглядел откровенно жульническим. Исследования и удачные испытания были признаны ерундой без объяснения причин.

Первой реакцией Можайского стала обида. Однако сдаваться он не собирался. Теперь создание самолета стало его личным делом, на которое он употребил все имевшиеся ресурсы: просьбы к сильным мира сего, помощь друзей и, наконец, личные активы.

Это принесло кое-какие плоды. Император Александр II выделил 2,5 тысячи рублей для поездки за границу – так появились облегченные паровые двигатели, собранные в Англии по проектам самого Можайского. Генерал Михаил Скобелев подарил шелк для обтяжки – так появились крылья и хвостовое оперение. Остальное добыл сам Можайский, продав и заложив все, что можно и нельзя, включая обручальные кольца.

В 1883 году самолет был готов. Первый в мире самолет, который в точности соответствовал современной схеме: корпус, крылья, двигатели, шасси, хвостовое оперение, система управления. Насколько он был хорош в деле? Судя по всему, было проведено несколько испытаний. В 1884 году, если верить воспоминаниям очевидцев, самолет стартовал с наклонной взлетной полосы, оторвался от земли, за несколько секунд преодолел около 150 метров, потом завалился на бок и поломал крыло. Могло такое быть? Да, особенно если учесть экранный эффект – возрастание подъемной силы вблизи земли. При наборе высоты он пропал, тяги двигателей оказалось недостаточно, и самолет совершил жесткую посадку. Можно это считать полетом? Судите сами: первый полет аппарата братьев Райт в 1903 году тоже длился считаные секунды, а при посадке их самолет поломал крыло.

Константин Кудряшов

Чтоб ЯК так жил

О чем мечтал легендарный конструктор Александр Яковлев

Впервые за рубежом о конструкторе заговорили еще в 1934-м, когда спортивный самолет Яковлева АИР-9 представили на Парижской международной выставке как один из лучших образцов авиационной техники СССР. При этом его КБ в те годы ютилось в помещении кроватной мастерской, начальник которой писал на Яковлева кляузы, указывая, что спрос трудящихся на кровати растет, а «площадя ему обрезали».

1967 год. ©Юрий Королев/РИА Новости

АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВ

Конструктор Александр Яковлев – создатель истребителей, бомбардировщиков, пассажирских лайнеров и вертолетов. Всего в СССР было выпущено 70 тыс. «Яков». Среди них – Як-40, первый отечественный самолет, сертифицированный по международным стандартам. Он поставлялся в авиакомпании 19 стран.

Чувствуя, что может лишиться и этого «угла», 29-летний конструктор отправился к знакомому журналисту из «Правды», чтобы тот помог ему стать директором мастерской, иначе весь его коллектив окажется на улице. Сработало. Лучших рабочих-кроватчиков он быстро переквалифицировал в самолетостроителей. А мастерская по адресу: Москва, Ленинградский проспект, д. 68, так и осталась единственным адресом его КБ, только территория ее за 90 лет разрослась.

Его всегда отличало феноменальное упорство в достижении цели. В старших классах организовал кружок, где сам построил планер АВФ-10, который в небо поднял профессиональный летчик. Поняв, что из-за графы «происхождение» (отец до революции служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель») не сможет поступить в Академию им. Жуковского – единственное на тот момент учебное заведение в СССР, где готовили авиаконструкторов, – пошел работать на завод. Потом мотористом в авиационную группу. И на четвертый год его все же приняли в академию. Окончил ее в 1931-м «по высшему разряду».

Пригласил не на свидание, а в КБ

Уже в следующем году он создал спортивный самолет АИР-7, летавший со скоростью 325 км/ч, что было мировым рекордом. Дальше рекорды «Яков» посыпались как из рога изобилия. Он и с будущей женой познакомился благодаря очередному рекорду, на этот раз женскому: в 1937-м летчица Екатерина Медникова поднялась на АИР-9 на высоту 6518 м. Александр был сражен улыбкой Кати и в тот же день пригласил ее… Нет, не на свидание – работать летчиком-испытателем в свое КБ. С началом войны конструктор, у которого недавно родился сын, перестал появляться дома, мотаясь по командировкам: истребитель Як-1, созданный в 1940 году и выпущенный за время войны в количестве 40 тыс., строился сразу на 15 заводах в разных концах страны. Его «Як» выбрали и французские летчики, прилетевшие в 1942-м в СССР для формирования эскадрильи «Нормандия – Неман».

«Эта машина была настоящим сокровищем для военного времени. Все гениальное – просто. Так было и тут: и ремонт, и управление. Знаю по рассказам отца, как асы любили эти истребители, которые можно было посадить в любом месте. Пилоты говорили: на них летаешь с удовольствием, без напряжения, – вспоминает кандидат исторических наук, и. о. зав. научно-методическим отделом Музея Победы Валерий Куличков. – В конце 1942 года был выпущен модифицированный истребитель Як-9, в котором деревянные лонжероны крыла заменили на металлические, что позволило скинуть 150 кг веса. Машина была вооружена пушкой и двумя пулеметами. Самолет получился маневренный, с отличными пилотажными качествами и устойчив в управлении.