Цена разрушения - Адам Туз

они исповедовали принцип «больше за меньшие деньги». В частности, Вернер в 1941 г. заявил о себе рядом разгромных докладов о допотопных приёмах металлообработки, широко распространённых при производстве авиамоторов[1818]. Особенное возмущение у него вызывали большие потери сырья из-за использования традиционных технологий металлообработки. Как он выразился в часто цитируемом докладе, немецкие заводы авиамоторов в весовом выражении производили больше стружки, чем двигателей[1819].

Разумеется, вряд ли стоит сомневаться в правоте Вернера. Но его агрессивные призывы к реформам и оптимизации следует рассматривать в соответствующем контексте. Вернер озвучивал ту критику, с которой ещё с начала 1930-х гг. выступали сторонники новых, передовых технологий, идущих на смену таким традиционным металлорежущим станкам, как токарные, — шлифовки, литья, штамповки и прессования, дающих намного большую экономию материалов и трудовых затрат. Фридаг в годы работы на Henschel был мировым лидером в этой области[1820]. Но принимать рационализаторскую риторику таких людей, как Вернер и Фридаг, за чистую монету и делать вывод о том, что авиастроительная промышленность до ноября 1941 г. отличалась особенной неэффективностью, было бы наивно. Большое количество отходов при металлообработке было в 1920-е и в 1930-е гг. абсолютной нормой и в Германии, и в США[1821]. Более того, было бы ошибкой противопоставлять «рациональную» рационализацию Вернера, Фридага и компании «фантастическим» планам, с которыми прежде выступали Коппенберг, Эрнст Хейнкель и им подобные. В обстановке кризиса, поразившего нацистский режим осенью 1941 г., одна рационализационная риторика просто сменила другую. Критику существующих производственных практик, с которой выступал Вернер, с тем же успехом можно было бы в любой момент времени после начала 1930-х гг. адресовать практически любому заводу в Германии — как, собственно говоря, и в любой другой стране мира. Более того, Вернер пытался донести свою точку зрения до Министерства авиации по крайней мере за два года до того, как благодаря Фрицу Тодту получил должность национального уровня[1822]. Его критические заявления были пущены в ход лишь в октябре 1941 г., именно в тот момент, когда стало ясно, что в стране нет ни материалов, ни рабочей силы для реализации грандиозных планов, к выполнению которых Мильх и Геринг так уверенно приступили всего несколькими месяцами ранее. В этом смысле именно люфтваффе выступили родоначальником «риторической идеи-фикс», 3 декабря распространённой гитлеровским указом о рационализации на всю военную экономику: пристальное внимание к производственному процессу позволит практически неограниченно увеличивать объёмы производства и преодолеть все проблемы ресурсов, с которыми сталкивалась Германия. Разумеется, здравомыслящий Вернер предлагал нечто намного более скромное. Он говорил о возможности увеличить производство где-то на 40%.

Более того, как было очевидно всем заинтересованным лицам, массовое производство таких чрезвычайно сложных устройств, как самолёты, имело свои отрицательные стороны[1823]. Производство пришлось бы ограничить небольшим числом моделей, «заморозив» их на достаточно долгий срок для того, чтобы заводы получили достаточную экономию за счёт масштабов. Поэтому компромисс между качеством и количеством был неизбежен. Поскольку Германия не имела никакой возможности составить непосредственную конкуренцию Америке в плане объёмов производства, то согласиться на такой компромисс было непросто. Как мы уже видели, в 1941 г. Удет воздержался от выделения большего объёма ресурсов для массового производства существовавших моделей именно из-за надежды на то, что новые разрабатываемые самолёты — в первую очередь Ме-210 и Не-177 — будут обладать значительными технологическими преимуществами. К концу года, когда Удет уже был мёртв, Мильх столкнулся с угрозой двух позорных конструкторских неудач. Не следует придавать этим проблемам слишком много значения. Делать вывод о том, что они отражали какие-то глубинные структурные слабости германского военно-промышленного комплекса, было бы серьёзной ошибкой[1824]. В конце концов, Германия уже далеко продвинулась в разработке нового поколения реактивных самолётов, воплощавших самые передовые достижения авиаконструкторской мысли. Инженерные проблемы, с которыми столкнулся боевой самолёт Ме-210, были связаны с высокой рискованностью той игры, в которой люфтваффе участвовали с конца 1930-х гг.[1825] Вместо того чтобы проходить обычный четырёхлетний цикл от прототипа до серийного производства, Министерство авиации попыталось вырваться вперёд в воздушной гонке, сократив срок внедрения до трёх лет. При этом оно шло на сознательный риск, пуская в серийное производство не до конца испытанный самолёт. В случае Ju-88 риск оправдал себя. Хотя Ju-88 не стал тем чудо-оружием, которое обещал дать Геринг, это был, несомненно, боеспособный самолёт. Более того, полным провалом нельзя назвать ни тяжёлый истребитель Ме-210, ни даже злосчастный Не-177 Хейнкеля. К 1943 г. оба превратились во вполне пригодные боевые машины. В обоих случаях для конструкторов камнем преткновения стали нехватка времени на разработку и невыполнимые технические требования, предъявлявшиеся к проекту. Однако в начале 1942 г. это служило для Эрхарда Мильха слабым утешением. Сотни опасных и нестабильных в полёте Ме-210 сходили со сборочных линий на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге. Ещё больше недостроенных самолётов скопилось в сборочных цехах, а склады были забиты деталями ещё для 800 самолётов. Мильх, не имея иного выхода, был вынужден списать убытки и отменить всю программу. В отчаянной попытке привести количество в соответствие с качеством он решил загрузить все имеющиеся мощности массовым выпуском тех моделей, которые прошли всестороннюю проверку в первые годы войны[1826].

Акцент на массовом производстве, несомненно, дал свои результаты. К лету 1943 г. выпуск самолётов более чем удвоился по сравнению с уровнем зимы 1941–1942 г. Разрыв между Великобританией и Германией существенно сократился. Германская авиационная промышленность впервые смогла добиться заметной экономии за счёт роста масштабов производства. Ресурсы, закачивавшиеся в люфтваффе в 1940–1941 гг., теперь использовались для массового изготовления самолётов. Имеющиеся станки были распределены продуманным образом с тем, чтобы выпускать большие серии идентичных самолётов. Впрочем, во всём этом не было ничего чудесного. Ещё с 1920-х гг., когда был построен первый цельнометаллический самолёт, немецкие авиаконструкторы подсчитали, что издержки производства будут снижаться в геометрической прогрессии по мере роста объёмов выпуска[1827]. Они даже составили формулу, описывающую влияние так называемой кривой роста выработки в алгебраических терминах. И опыт 1940-х гг. показал, что эти предсказания были поразительно точными. Издержки резко сократились после того, как каждый завод начал выпускать только «свою» стандартную модель. Германия по-прежнему производила самолёты несколько меньшими партиями, чем американцы. Но производственная статистика за период после 1942 г. поражает тем, насколько производительность труда на немецких авиазаводах приблизилась к американской. В то время как производительность труда на большинстве американских промышленных предприятий по-прежнему обгоняла немецкую не менее чем в два раза, соответствующее различие в сфере производства авиационных планеров составляло