Цена разрушения - Адам Туз

убедительности этой волюнтаристской идеи. Едва ли может быть более показательным сам момент, когда она была выдвинута. Рационализация как лозунг государственной политики вышла на передний край осенью 1941 г., в разгар кризиса на Восточном фронте. В тот момент, когда гитлеровские войска застряли на заснеженных окраинах Москвы, нацистская Германия ни в чём не нуждалась так же срочно, как в чудодейственных средствах. 3 декабря 1941 г. Гитлер даже издал указ, в котором рационализация объявлялась главным приоритетом военной экономики[1811]. Сам тот факт, что обычная задача, стоящая перед технологами, превратилась в политический вопрос такого масштаба, должен напомнить нам об осторожности, с которой следует подходить к этой теме. Несложная версия Шпеера, согласно которой военная экономика Германии до 1941 г. представляла собой бездонную яму, без всякого толка поглощавшую рабочую силу и сырьё, и что лишь после декабря 1941 г. благодаря указу фюрера и вдохновенному руководству Шпеера она осознала необходимость эффективности, представляла собой очевидный миф. Как мы уже видели, статистика, на которую обычно ссылаются в попытках подтвердить такое представление о дошпееровской эпохе, просто не выдерживает пристальной проверки. И напротив, успешный рост выпуска вооружений, достигнутый Шпеером в своём секторе, сводился главным образом к увеличению производства боеприпасов, которое объясняется в первую очередь не рационализацией, а решительными мерами по мобилизации сырья.

Рационализация явно играла ключевую роль вовсе не в секторе Шпеера, а в сфере ответственности Эрхарда Мильха и Министерства авиации. С начала 1942 г. по начало 1943 г. ежемесячный выпуск самолётов более чем удвоился. Но в отличие от армейского сектора, это увеличение объёмов выпуска происходило при более чем скромном росте численности рабочей силы, который не сопровождался каким-либо увеличением объёмов поставляемого алюминия. Это, безусловно, указывает на очень заметный прирост эффективности. Вместе с тем пристальное изучение производственной статистики люфтваффе выявляет сложность и неоднозначность понятия «рационализация» в индустриальной политике нацистов[1812].

В авиационной промышленности Третьего рейха как новой ведущей машиностроительной отрасли 1930-х гг. с момента её зарождения ощущалось сильное влияние «американских» идей о рационализации и массовом производстве. Как мы уже видели, самым агрессивным сторонником этой идеологии массового производства был Генрих Коппенберг, ставший в 1933 г. генеральным директором Junkers. Попытки Коппенберга создать «фордистскую» авиастроительную фирму опирались на стремление к максимальным масштабам производства и максимальной вертикальной интеграции. Ju-88 в 1938 г. был навязан Министерству авиации в качестве самолёта, специально оптимизированного для массового производства. В 1940 г., в качестве прямого ответа на американскую угрозу, Коппенберг выступил с грандиозными планами по строительству завода авиационных двигателей производительностью в 1000 двигателей и громадного алюминиевого комплекса, базирующегося в Норвегии. С учётом колоссальных объёмов производства, объявленных британцами и американцами, и общей одержимости фордизмом в межвоенной Европе такие проекты обладали неотразимой и неизменной привлекательностью. Они естественным образом шли по следам Плейгера с его гигантским сталеплавильным комплексом в Зальцгиттере и Порше с его не менее грандиозным заводом VW в Фаллерслебене.

Несмотря на столь же огромный риск провала, примерами которого стали такие «пятые колёса в телеге», как австрийский завод с заявленной производительностью в «1000 авиамоторов», стремление к росту масштабов не было просто погоней за иллюзиями. Как мы уже видели, производственная мощность завода авиадвигателей Daimler-Benz в Генсхагене была вполне успешно доведена до 1000 с лишним моторов в месяц при очень невысоких издержках. Можно привести и другие примеры успеха, такие как сооружение танкового комплекса под Линцем[1813]. Сосредоточение производства на немногих громадных заводах давало реальные преимущества. Тот факт, что и Соединённым Штатам, и Советскому Союзу удавалось содержать действительно колоссальные промышленные предприятия, расположенные вне радиуса действия вражеских бомбардировщиков, явно вносил свой вклад в то, что объёмами производства эти страны опережали и Германию, и Великобританию[1814]. Притом что производственные достижения Министерства авиации Мильха и Министерства вооружений Шпеера были более скромными, их возможность была обеспечена инвестиционными программами, выполнение которых началось осенью 1940 г. и продолжалось на протяжении значительной части 1943 г.

Однако концентрация ресурсов в рамках стремления к «эффективности» и «масштабности» в то же время являлась одной из главных движущих сил междоусобной конкуренции в промышленности, совершенно несовместимой с эффективным управлением военной экономикой в целом. Это более чем хорошо понимал Эрхард Мильх из Министерства авиации, почти десять лет сталкивавшийся с непреодолимым эгоцентризмом немецких авиапроизводителей. Соответственно, летом 1941 г., в преддверии принятия большой программы по наращиванию размеров люфтваффе, Мильх осуществил ряд перестановок в верхних эшелонах авиапромышленности, имевших принципиальное значение в ходе его дальнейших усилий по рационализации производства[1815]. В мае 1941 г., за десять месяцев до назначения Шпеера, Мильх создал при Министерстве авиации промышленный совет (Jndustrierat), рассматривавший планы министерства по поставкам самолётов. Этот квазипарламентский орган играл роль мощного барьера на пути у отдельных фирм, пытавшихся оказать на министерство чрезмерное влияние. Затем, проведя ряд громких корпоративных переворотов, Мильх добился сокращения размеров крупнейших производителей. Первыми новому режиму были подчинены Junkers и BMW. После ряда неудач BMW при разработке радиальных двигателей надзор над этой фирмой был поручен Уильяму Вернеру, специалисту по эффективности, которого переманили из автомобильного концерна Auto-Union[1816]. Коппенберг, возглавлявший Junkers, был бесцеремонно отправлен в отставку. На самой фирме Junkers был введён новый строгий режим финансового надзора. Кроме того, Мильх, воспользовавшись замешательством, в которое Вилли Мессершмитта привела неудача с Ме-210 (о чём мы ещё поговорим ниже), назначил в Messerschmitt вместо него нового управляющего. В рамках дальнейшей борьбы с корпоративной автономией Мильх покончил с облегчённым финансовым режимом, при котором производителям платили авансом за их поставки для Министерства авиации. Компания Heinkel в результате такого шага оказалась в финансовом кризисе, которым Мильх воспользовался для перестановок в её руководстве и перевода Эрнста Хейнкеля на чисто конструкторские позиции. В результате все три крупнейших разработчика самолётов — Junkers, Messerschmitt и Heinkel — оказались под непосредственным контролем министерства.

И только после того, как эти решительные меры позволили восстановить авторитет Министерства авиации, Мильх начал проводить в жизнь программу рационализации в смысле оптимизации производственных процессов. Он создал систему кружков по планерам, авиамоторам и авиационному оборудованию, впоследствии по примеру, заданному Тодтом и Шпеером, переименованных в главные комитеты. Кружок по планерам возглавил Карл Фридаг, главный инженер корпорации Henschel. Во главе кружка по авиамоторам был поставлен Уильям Вернер. Контроль над производством авиационного оборудования осуществлял Ганс Гейне из AEG-Telefunken[1817]. Все они тоже были сторонниками массового производства в «американском стиле». Вернер работал на Chrysler, Гейне был протеже General Electric. Но в отличие от строителей великих промышленных империй 1930-х гг.,