Военный коммунизм. Народ и власть в революционной России - Александр Юрьевич Давыдов

необходимость экспериментов он объяснял неизвестностью пути к социализму, который «из области книжки, программы перешел в область практической работы»[237]. В итоге власть над железными дорогами и пароходствами вручали то трудовым коллективам и «делегатским съездам», то профсоюзам, то ведомственным коллегиям. Основы централизованного руководства были серьезно и надолго подорваны. Как представляется, развал транспорта в большой мере стал следствием противоречивой политики Советского государства. «Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог», — констатировал Нарком путей сообщения В. И. Невский в направленном в мае 1918 г. в Совнарком докладе[238]. Показательно, например, что железнодорожные администраторы сдавали вагоны в аренду мешочникам[239]. Десятки сгоревших паровозов и сотни исковерканных вагонов заполняли многие километры запасных путей. На Волге, Оке, Чусовой, Днепре, Дону целые затоны были забиты непригодными к использованию пароходами, буксирами, баржами[240].

Когда же была осознана необходимость единоначалия, установить его представляло огромную трудность. Регулярно формировались транспортные комиссии, центральные управления и политотделы, периодически назначались особоуполномоченные и чрезвычайные комиссары[241]. Однако их активность на практике оказывалась лишь имитацией кипучей организаторской деятельности.

В частности, исключительно из «сиротской» кадровой нужды могло возникнуть постановление Совета рабоче-крестьянской обороны от 2 января 1919 г., в котором поручалось наркомату госконтроля найти в течение двух недель хотя бы одного «добросовестного и опытного человека» для выяснения вопроса «о неправильном пользовании поездами в Москве». А самому В. И. Ленину, председательствовавшему на заседании, особо директировали «подписать мандат этому товарищу»[242]. Спрашивается, зачем же существовали многочисленные комиссии и комиссары? Из-за хаоса и анархии на железных и водных трассах передвижение людей по стране превращалось из путешествия в кочевье.

Выражением военного коммунизма стали мероприятия по прикреплению населения к местам работы и проживания. Новая власть ограничивала не имевшие государственной значимости поездки. Наркомпрод постоянно требовал ужесточить «проездной режим». Со временем было запрещено передвижение по стране без уважительных оснований. Оправдательной причиной стали лишь командировки и отпуска по болезни[243]. Разрешения на проезд и провоз продуктов представляли собой особые нумерованные бланки. В них содержались подробные сведения о пассажире, его маршруте и о выдавшем документ должностном лице. Дошло до того, что разрешения на право проезда вне очереди на плацкартном месте с 1920 г. стали оформлять даже во ВЦИК[244].

В 1920 г. плату за проезд отменили и принимались во внимание исключительно проездные разрешения. Однако число нелегальных пассажиров не уменьшилось. 28 сентября 1919 г. петроградская «Красная газета» писала: «Когда стоишь где-нибудь на вокзале, в очереди у кассы командировочных, то поражаешься невозможно огромному числу командируемых. Ведь это не командировки, а подлинное переселение народов». Опять — переселение (кочевание) народов!

Знаток российской жизни В. Шкловский называл командировочные мандаты «липой». По этому поводу писатель говорил: «Советский строй приучил всех к величайшему цинизму в отношении бумажек… Целые поезда ездили по липам». Сам В. Шкловский, например, отправлялся за провизией по командировке «на восстановление связей с Украиной». При этом контролеров не интересовало, что никого, кроме себя, он не представлял[245]. Документы выдавали уездные продовольственные комитеты голодавших районов (из жалости к просителям), домовые комитеты бедноты (перед соседями было неудобно), советские хозяйственные и медицинские органы (нередко за взятки) и т. д. В полном противоречии с замыслом военно-коммунистических властей «разрешительные» документы на практике становились формой легализации официально запрещенных продовольственных экспедиций россиян.

После того как документы оказывались на руках у мешочников, они запасались деньгами и товарами для обмена в кочевой дороге (налегке никто не ездил, и все ценное брали с собой). Затем начинались путевые трудности. Прежде всего следовало заполучить место в транспортном средстве. При военном коммунизме борьба за него повсеместно стала по-настоящему тяжелым и опасным делом. Например, во многих случаях пароходы и баржи оказывались настолько переполненными, что едва не переворачивались. Судовые команды из страха пойти ко дну отказывались причаливать к берегу за новыми партиями пассажиров. Мешочники сутками ожидали на пристанях речные суда[246].

Но самую суровую проверку россияне проходили на железных дорогах. Прежде всего, пассажирам-мешочникам приходилось дожидаться нужного эшелона. Поскольку расписания не существовало и поезд мог прибыть в любое время, то отъезжавшие дневали и ночевали на вокзалах. Эти последние в воспоминаниях очевидцев — таборы, муравейники, скопища людей. Петроградский продовольственник П. Орский на Николаевском вокзале в Москве увидел «целый муравейник людей, буквально тысячи, расположившийся на полу, из которых добрых три четверти состояло из мешочников»[247].

Вот это и был подлинный облик военного коммунизма. Людей скапливалось так много, что нередко не было возможности даже сидеть на полу. Очевидцы изображали вокзалы «настоящим столпотворением голодных и хворых, солдат и крестьян, буржуев и «бывших», одетых по-пролетарски». Все они тревожились и ожидали от будущей дороги «опасностей и угроз»[248]. Усталых и измученных людей легко было обокрасть, когда они засыпали. К вокзалам, ставшими центрами воровства, прикрепляли красноармейцев, в обязанности которых входило тормошить задремавших и заснувших пассажиров. Их пытались уберечь от жуликов[249]. Каждое утро в результате такой заботы о людях все без исключения пассажиры напоминали сомнамбул. Подобным образом обстояло дело по всей Советской России; в несоветских районах проблема мешочничества не стояла остро и пассажиров было гораздо меньше.

Рано или поздно прибывал поезд. Вагоны оказывались переполненными (кроме «штабных», в которых ездили разного рода руководители, их друзья, родственники). Путешественники бросались на приступ. Среди вагонов преобладали теплушки. За места в последних — слегка модифицированных грузовых вагонах — и разворачивалась борьба. Почти все мемуаристы, которым довелось путешествовать по стране в 1918–1919 гг., обязательно описывали посадки в поезда как серьезнейшие испытания. Нередко люди прокладывали себе дорогу сквозь толпу с помощью кулаков, пинков. Пол теплушки находился на уровне человеческого роста; никаких приспособлений вроде ступенек не имелось. При посадке пассажирам приходилось подтягиваться на руках, их отталкивали другие участники штурма. Хаосом и сумятицей пользовались воры — срезали у пассажиров котомки, вытаскивали из карманов кошельки. 8 горячке люди забывали обо всем, кроме одного — надо устоять в толчее на ногах. В то время перестали употреблять цивилизованное словосочетание «сели в вагон», говорили «попали» или «влезли». Известный в России кооператор Б. Р. Фроммет рассказывал, что «нужны талант, энергия, физическая сила, чтобы влезть… Вагоны здесь штурмуются, и опять-таки нужно не жалеть боков — ни своих, ни чужих, — чтобы попасть в вагон»[250].

Далеко не всем удавалось устроиться в вагонах, тогда мешочники начинали карабкаться на буфера. Затем приходила очередь крыш. Причем «удобными» считались крыши низких вагонов. Здесь было меньше риска разбить голову при движении о мостовые перекрытия. Транспортные средства настолько заполнялись людьми, что современники сравнивали их с селедочными бочками. Одним из главных наказаний со