Цена разрушения - Адам Туз

дискуссий, Гитлеру хватило здравого смысла, чтобы счесть этот проект фантастикой[1951]. Однако ракета А4, как армейская разработка, находилась целиком в сфере ответственности Шпеера. По этой причине он был более чем заинтересован в том, чтобы содействовать её разработке, так как это позволило бы взять верх над люфтваффе. Характерно, что решение о крупномасштабном производстве ракет было принято в январе 1943 г. на фоне катастроф в Сталинграде и Северной Африке. В знак своих серьёзных намерений Шпеер отдал приказ о создании специального комитета по ракетам, во главе которого был поставлен Герхард Дегенкольб, герой чрезвычайной программы 1942 г. по строительству локомотивов[1952]. Решение переходить к массовому производству было подтверждено в марте после успешных огневых испытаний. Наконец, в июле 1943 г. Гитлер так называемым Декретом А4 присвоил этому проекту высший приоритет. В рамках его выполнения Шпеер получил право реквизировать ресурсы даже у люфтваффе. В этом смысле ракетная программа стала идеальным наследником танковой программы «Адольф Гитлер», которая после поражения под Курском во многом утратила свой глянец. Наряду с подводными лодками планы по строительству Фау-2 представляли собой сверхприоритетную программу, в которой Шпеер крайне нуждался страшным летом 1943 г. для того, чтобы его бюрократическая империя не утратила импульса к экспансии. В последние годы войны программа А4 превратилась в крупнейший отдельный военно-промышленный проект нацистского режима, обошедшийся в 2 млрд рейхсмарок — огромная цена для оружия, которому удалось лишь разрушить некоторое число случайных домов в пригородах Лондона и Антверпена.

Для Шпеера было типично и то, что он решил поставить репутацию своего министерства на «чудо-программы» наступательного характера. И ракетная программа, и программа строительства подлодок соответствовали пропагандистской потребности в возмездии. Однако в то же время они никак не были связаны со стратегическим положением Германии. После 1942 г. она нуждалась не в наступательных, а в оборонительных средствах. В этом отношении программа строительства реактивных самолётов для люфтваффе была гораздо более многообещающей. Ме-262, первый в мире боеспособный реактивный истребитель, представлял собой действительно исключительное техническое достижение. Тот факт, что в 1945 г. в труднейших условиях Германия могла выпускать сотни этих самолётов, опровергает всякие заявления о врождённой ущербности немецкой «технологической системы». Ме-262 — один из чаще всего упоминаемых предметов в списке тех dei ex machina, с помощью которых Гитлер якобы мог изменить ход войны[1953]. Но в то же время он едва ли не сильнее всех других видов вооружений окружён своекорыстными послевоенными мифами. После войны Эрнст Хейнкель, Вилли Мессершмитт и начальник германских истребительных сил Адольф Галланд совместными усилиями сочинили крайне однобокую историю Ме-262, призванную прославить гениальность немецких инженеров и в то же время продемонстрировать некомпетентность нацистского руководства. Согласно их версии, получившей популярность благодаря биографическим бестселлерам и телеинтервью, лишь вмешательство со стороны Гитлера, Геринга и Мильха лишило Галланда и его доблестных пилотов-истребителей того оружия, которое позволило бы им защитить Германию от безжалостных воздушных налётов. Этот миф апеллировал к самым разным темам послевоенной политической культуры ФРГ: сожалению об упущенных шансах на победу, утешению, которое давало мнимое превосходство «немецкой техники», и лицемерным воспоминаниям об ужасах бомбардировок со стороны авиации противника. Однако вопреки легенде все факты говорят о том, что Рейхсминистерство авиации со всей поспешностью ухватилось за возможности, которые открывала перед ним реактивная авиация. Ме-262 не сумел оказать решающего влияния на ход воздушной войны не из-за некомпетентности или консерватизма, а из-за слабости немецкой военной экономики, вызванной тотальной нехваткой ресурсов.

Как только Хейнкель испытал первый опытный вариант реактивного самолёта в августе 1939 г., и он, и Мессершмитт немедленно приступили к конструированию боевой машины. Более того, в этом направлении велась такая активная работа, что в начале 1940-х гг. она окружала покровом технической неопределённости всю программу разработки винтомоторных самолётов. Первые эскизы Ме-262 были предъявлены Гитлеру летом 1942 г. и он сразу же оказал восторженную поддержку этим разработкам[1954]. К концу мая 1943 г., после дальнейших испытаний, Министерство авиации решительно приступило к внедрению самолёта в массовое производство и начало оказывать на Мессершмитта мощное давление с тем, чтобы он бросил все силы на этот проект. Если в тот момент кто-то препятствовал ускорению производства Ме-262, так только сам Мессершмитт. После войны Вилли Мессершмитт и Эрнст Хейнкель старались внушить своей аудитории, что Ме-262 был «готов» в 1943 г. или даже в 1942 г. Но это крайнее преувеличение. При разработке любого самолёта переходу от опытного экземпляра к серийному производству предшествуют буквально тысячи часов испытаний[1955]. Затем выпускается опытная серия. Лишь после завершения этого неизбежного исследовательского процесса появляется возможность спокойно вкладывать огромные средства в строительство производственных мощностей. В 1943 г. Мессершмитт ещё не оправился от катастрофы, которой завершился преждевременный переход к серийному производству Ме-210. Поэтому вместо того, чтобы спешить с массовым выпуском Ме-262, Мессершмитт предложил Министерству авиации целый портфель проектов, включая традиционный винтомоторный самолёт, призванный заменить истребитель Bf-109[1956]. Более того, Мессершмитт в течение всего 1943 г. вёл интриги с участием Шпеера, пытаясь помешать попыткам Мильха направить все имеющиеся ресурсы на массовое производство реактивных самолётов[1957]. Так или иначе, главные технические проблемы были связаны не с планером, а с двигателем — действительно революционным элементом конструкции. Несмотря на успешные испытания прототипов, первый работоспособный реактивный двигатель в мире был ещё далеко не готов для массового производства. С учётом громадных технических препятствий, которые требовалось преодолеть — связанных не только с массовым выпуском принципиально нового типа двигателя, но и с необходимостью экономно расходовать металлические сплавы, рассчитанные на высокие нагрузки, — это едва ли удивительно[1958]. Несмотря на исключительно высокий темп опытно-конструкторских работ, реактивный двигатель Junkers-Jumo был готов к ограниченному серийному производству не раньше лета 1944 г.

Усилия по запуску ракет Шпеера и реактивных истребителей Мильха в массовое производство привели к налаживанию сотрудничества между немецкой промышленностью, министерствами вооружений и СС[1959]. Сразу после чрезвычайно успешного налёта британских бомбардировщиков на ракетный завод в Пенемюнде, состоявшегося 18 августа 1943 г., Шпеер поднял вопрос о переводе производства А4 в подземные туннели. Шпеер и Гиммлер быстро сошлись на том, что очевидным подрядчиком для выполнения этой непосильной строительной задачи являются СС с их подневольной рабочей силой — заключёнными концлагерей. Через несколько дней Шпеер и Заур обговорили с Гиммлером условия сделки. Подходящим местом для подземного строительства служило громадное хранилище топлива в Тюрингии, а благодаря созданию Mittelwerke GmbH весь этот проект получил организационную независимость. В правление Mittelwerke вошли генерал Ганс Каммлер, начальник строительного управления