На больших скоростях - Дмитрий Митрофанович Калабухов

Зубов и Марич заняли свои рабочие места: машинист у правого окна, помощник — у левого. Рука машиниста привычно легла на блестящую рукоятку контролера. И вот зажигается зеленый сигнал: путь открыт!

Поезд плавно трогается с места. Сразу со станции поворот и подъем. Электровоз напрягает свои стальные мускулы, набирает скорость. Вот уже скрылся Златоуст, и путь обступили с двух сторон высокие сосны. Иногда деревья подступают так близко, что кажется будто едешь по зеленому тоннелю.

Мелькают металлические опоры контактной сети, телеграфные столбы. Поезд идет вперед. В кабине машиниста началась обычная трудовая жизнь. Помощник машиниста время от времени сообщает о сигналах, которые он видит впереди.

— Зеленый, — докладывает он.

— Вижу — зеленый! — отвечает Зубов.

На лице машиниста улыбка. Как же, зеленый — это значит путь свободен, жми, как говорится, «на всю железку», разумеется, в пределах допускаемых скоростей. Но далеко не всегда можно видеть улыбку на лице машиниста.

— К сожалению, — говорит Зубов, — нас не всегда встречают зеленым светофором.

И как бы в подтверждение его слов, впереди появляется желтый огонь. Это входной сигнал на станцию Уржумка. Желтый — значит расположенный впереди блок-участок занят другим поездом, и мы приблизились к нему на такое расстояние, когда при большой скорости можно, как говорится, наступить на хвост. А это — крушение Значит, сбавляй скорость.

Иногда после желтого сигнала появляется зеленый, а иногда он является предвестником красного сигнала. Так случилось и на этот раз: путь впереди закрыт. Зубов включает тормозную систему, останавливает состав. Настроение, конечно, испорчено.

Машинист электровоза локомотивного депо ст. Златоуст Владимир Зубов.

Машинист вызывает по радио дежурного по станции Уржумка.

— Почему остановили поезд? — спрашивает он.

— Сзади 90-й, — слышится в ответ.

— 90-й, — поясняет Зубов, — это пассажирский поезд дальнего следования. Его, конечно, надо пропускать, пассажирские должны ходить по расписанию. Но я глубоко убежден в том, что таких вот стоянок, как наша, может и не быть. Надо лучше планировать движение. Впрочем, вынужденные стоянки нередкое явление, особенно перед станциями Миасс и Полетаево.

Поезд стоит. Можно и поговорить. Заходит разговор о работе, о соревновании. Работники всех служб Южно-Уральской железной дороги включились в борьбу за образцовую Транссибирскую магистраль. Это большая благородная цель. В борьбе за достижение ее участвуют железнодорожники.

О соревновании, развернувшемся на нашей дороге, красноречиво говорит один любопытный документ. Вот он лежит рядом с журналом технического состояния электровоза.

«Гарантийная путевка № 7, — набрано крупными буквами. И дальше: …поезду № 3002 произведен технический осмотр и ремонт сменой старшего осмотрщика вагонов пункта технического осмотра станции Бакал тов. Скобцова и гарантируется безопасное следование до места назначения с максимальной скоростью». А сверху написано: «Будет образцовой Транссибирская электрическая магистраль! Мы боремся за звание предприятия коммунистического труда!».

«Будет образцовой Транссибирская магистраль!» — Сколько решимости и уверенности в этих словах! Веришь: они обязательно сбудутся.

— Как было бы хорошо, — мечтательно говорит Зубов, — если бы гарантийные путевки на следование до места назначения с максимальной скоростью нам выдавали диспетчера. Тогда не было бы таких вот вынужденных стоянок. — И после паузы добавляет: — Надо, чтобы все активно боролись за образцовую магистраль.

Проходит двадцать минут, тридцать. Наконец, зажигается долгожданный зеленый огонь. Вроде повеселее стало на душе. Но не надолго. За станцией Тургояк снова желтый сигнал. Зубов спрашивает у дежурного по станции: в чем дело?

— Вроде электровоз впереди, — отвечает дежурный.

— Зачем? Почему? — недоумевают машинист и его помощник. Перед Флюсовой мелькнул зеленый, тут же погас, снова желтый. Дежурный по станции Флюсовая сообщает по радио:

— Миасс не берет вас. Не торопитесь, может быть электровоз уберут.

Вот те и на: не торопитесь! Машинист страшно недоволен — разве это езда, все время на тормозах. И когда это кончится.

Резкий, пронзительный свисток предупреждает: впереди опасность. Красный сигнал останавливает поезд. Но не успел Владимир окончательно затормозить, как появился желтый сигнал, затем зеленый. Проезжаем станцию Миасс. Вот тот самый электровоз, из-за которого пришлось тянуться.

— Сколько времени потеряли, пока выбрались, сколько песку высыпали! — с возмущением говорит Зубов. — Разве нельзя было как-нибудь разумнее распорядиться электровозом. Ну, скажем, поставить его на боковую на Тургояке или Флюсовой. Так нет же пустили его вперед поезда.

Чувствуется, машинист сильно переживает всякие беспорядки и неполадки. Не должно быть такого на Транссибирской!

…Транссибирская магистраль! Это крупнейшая в мире электрифицированная железная дорога. На всем протяжении от Москвы до Иркутска наступил век электричества.

Участок Челябинск — Кропачево — один из труднейших на гигантской магистрали. Здесь стальные пути пробегают по уральским перевалам. Дорога вьется змейкой по горам. Подъемы и спуски, кривые большого и малого радиуса создают дополнительно трудности в движении поездов. Горный рельеф вызывает необходимость ограничения скорости, а также веса поездов. Горный участок одно время был «узким местом» на Южно-Уральской дороге, он не мог пропускать все возрастающий поток народнохозяйственных грузов.

В то время поезд, равный по весу зубовскому, был мечтой. Никакой самый мощный паровоз не в состоянии был взять такой, состав на Урале. Его хватило бы, пожалуй, на три поезда. Вот почему горный участок Челябинск — Кропачево первым на магистрали был переведен на электрическую тягу.

Владимир Зубов сразу начал работать на электровозе. Он знает, что еще четыре года тому назад невозможны были такие большегрузные поезда. Даже наши «ВЛ-22» — лучшие по тому времени в мире электровозы — не могли поднять поезд в 200000 пудов. Это сделали электровозы «Н-8».

Двести тысяч пудов… Вдумайтесь только в эту цифру. Но для Зубова и это не предел.

После отдыха в Челябинске Владимир спросил у дежурного по станции, скоро ли его отправят обратно, есть ли поезд.

— Поезд есть, — ответил дежурный, — но под двойник. Подождем еще машину.

«Двойник» — это когда состав ведут два локомотива. Значит, поезд тяжелый.

— Какой вес поезда? — спросил машинист.

— 3336 тонн, — услышал он в ответ.

3336 тонн — это, как говорят электровозники, критический вес. Вести такой поезд одним электровозом большой риск, особенно если на дворе пурга и ветер. «Растянуться» можно на подъеме, позору не оберешься. И все-таки Зубов решил взять поезд.

— Давайте, я один поведу поезд, — сказал он дежурному.

Был ли в