С-101 в воспоминаниях экипажа - Михаил Константинович Чуприков

немножко как бы со стороны. И не можешь не восхищаться мужеством и нечеловеческой выносливостью – физической и моральной – этих людей. И порой ловишь себя на мысли, что почти каждый поход, каждая атака – подвиг».

И.А. Колышкин. «В глубинах полярных морей».

М., 1970. С. 259

С первых дней после начала Великой Отечественной войны заводы и фабрики из западных районов страны эвакуировались на восток. Рабочие начинали работать на открытых площадках, не дожидаясь окончания строительства цехов. Мы все восхищались подвигами рабочих и проникались к ним чувством глубокого уважения, и никто из нас не представлял себе, что в ближайшее время нам, подводникам, придётся следовать их примеру.

В своих мемуарах «В глубинах полярных морей» И.А. Колышкин писал: «С чем сравнишь боевой поход подводной лодки? Это две или три недели ежедневного, ежеминутного неослабного напряжения, постоянного ожидания неведомой опасности. Напряжения внимания, собранности, терпения в поиске. Напряжения воли, стойкости, самообладания во время преследования. А сам бой, требующий полной концентрации моральных и физических сил, морской бой, который называют не иначе как скоротечным! У подводников он отнюдь не скоротечен: атака длится порой больше часа, а если прибавить сюда уклонения от ударов противолодочных сил, то все вместе занимает иногда сутки с лишним. На всем протяжении похода подводники не чувствуют настоящей нервной разрядки – она наступает только с возвращением в базу. Весь поход – чередование большого напряжения с предельно большим. И главное, напряжения длительного» (1).

Наступает ли нервная разрядка и снятие напряжения с возвращением в базу? Подводники получали три дня отдыха, а затем приступали к ремонту корабля и подготовке его к походу. Часто этот вид деятельности требовал большого напряжения моральных и физических сил. Подвиг подводников не заканчивается в море, а продолжается и на берегу. Но об этой стороне деятельности подводников мало сказано, хотя бывают случаи, когда деятельность подводников на берегу действительно подвиг.

Вот об одном таком эпизоде я и хочу вспомнить. В ночь с 31 августа на 1 сентября 1941 года подводная лодка С-101 вышла из Ленинграда и направилась вверх по Неве. Начался переход на Северный флот. Лодка была поставлена в плавучий док и была замаскирована под большую деревянную баржу. Утро застало нас в районе Рыбацкого. Вдоль реки Невы стояли эсминцы и вели интенсивный артиллерийский обстрел в восточном и юго-восточном направлении. С той стороны летели снаряды.

Мы продолжали свой путь. В районе Ивановских порогов мы наблюдали, как фашисты занимали Иваново. 9 сентября по Беломорско-Балтийскому каналу лодка пришла в Беломорск. После приема топлива и зарядки аккумуляторной батареи она направилась в Северодвинск. 3 октября С-101 перешла из Северодвинска в Архангельск, а 7 октября начала переход в Полярное.

В 2 часа 00 минут 7 октября 1941 года С-101 вышла из Архангельска в Полярное. На этом переходе она была ошибочно атакована нашими самолетами при следующих обстоятельствах. В 9 часов 15 минут при подходе к маяку Зимнегорский (в горле Белого моря) наша лодка обнаружила самолеты МБР-2 49 АЭ. Вахтенный офицер, несмотря на дважды данные самолетами опознавательные, принял их за самолеты противника и произвел срочное погружение.

Ведущий самолет, не получив ответа на опознавательные, в 9 часов 28 минут сбросил четыре глубинные бомбы (ПЛАБ-100), из которых одна или две взорвались. В лодке было слышно, как одна из бомб катилась по палубе. Взрыв бомб произошел во время срочного погружения. Лодку подбросило, корпус получил сильное сотрясение, батарейные автоматы выключились. Лодка потеряла ход, горизонтальные рули были переложены на погружение, питание электроэнергией электродвигателей от перекладки рулей отключилось, в отсеках погас свет.

Горизонтальные рули немедленно перевели на ручное управление, но переложение рулей на всплытие совершалось медленно. Лодка с большим дифферентом на нос стремительно погружалась. Был дан пузырь в нос, но в это время на глубине 45 метров она легла на грунт. Центральный пост отдал приказание осмотреться в отсеках. Отсеки доложили, что поступления воды в прочный корпус не обнаружено.

В течение сорока минут личный состав производил осмотр технических средств. Из первого и седьмого отсеков доложили, что повреждений не обнаружено. Из второго и четвертого отсеков доложили, что в аккумуляторных ямах появился соляр (топливо) и электролит. Из шестого отсека доложили, что заклинило крылатку вентилятора охлаждения главного гребного электродвигателя левого борта, дал течь воздухоохладитель. Из пятого отсека доложили, что заклинило крылатки вдувного и вытяжного вентиляторов, дали трещины фонари циркуляционных помп охлаждения дизелей правого и левого борта. На основании докладов стало ясно, что лодка лишилась хода, как под дизелями, так и под электромоторами. Это исключало продолжение перехода в Полярное. Было принято решение возвращаться в Архангельск.

В пятом отсеке начали искать возможность запустить циркуляционные помпы охлаждения дизелей. Кто-то из мотористов, сейчас уже не помню, но, кажется, командир отделения мотористов, товарищ Щербаков предложил притянуть фонарь к корпусу электродвигателя проволокой! Нам рисковать было нечем, и мы приступили к работе. При всех усилиях левую «циркуляшку» запустить не удалось, а правая начала работать. Через 45 минут С-101 всплыла, продув балласт В.В.Д. Над местом всплытия находились два самолета МБР-2; обменявшись с ними опознавательными, лодка отправилась в Архангельск. Вечером того же дня она отшвартовалась у причала Соломбальских мастерских (ныне СР3-178 или СР3-179).

Личный состав сразу приступил к тщательному осмотру материальной части. В результате осмотра были установлены следующие повреждения:

1. Примерно у 40% элементов аккумуляторной батареи уровень электролита был ниже верхних кромок пластин.

2. В аккумуляторных ямах 2-го и 4-го отсеков находилось небольшое количество топлива, т.к. батареи были установлены на крышах топливных цистерн внутри прочного корпуса.

3. Большинство цистерн главного балласта имели трещины в сварных швах, через которые просачивался воздух или топливо.

4. Трубы вентиляции цистерны главного балласта диаметром 200 и 300 мм были вдавлены и имели такую форму:

Форма труб вентиляции ЦГБ

Отдельные трубы имели только вмятины. Большинство вдавлин было на трубах вентиляции носовой и средней групп балластных цистерн. Это, видимо, произошло тогда, когда давали пузырь в нос.

5. Две машины клапанов вентиляции носовой и средней групп цистерн главного балласта не открывались и не закрывались. Впоследствии было установлено, что погнуты штоки. При продувании главного балласта при всплытии пришлось закрыть аварийные захлопки.

6. Заклинило крылатки вдувного и вытяжного вентиляторов, поэтому вентилировать аккумуляторную батарею не представлялось возможным.

7. На правой и левой циркуляционных помпах охлаждения дизелей дали трещины фонари. На левой циркуляционной помпе заклинило крылатку охлаждения электродвигателя.

8. Заклинило крылатку вентиляторного охлаждения главного электродвигателя левого борта.

9. Дал