С-101 в воспоминаниях экипажа - Михаил Константинович Чуприков

8 октября было проведено совещание с участием представителей штаба Беломорской флотилии, Технического отделения флотилии, командования подводной лодки, специалистов Соломбальских судоремонтных мастерских и судоремонтного завода «Красная кузница».

Выполнение ремонта было распределено следующим образом:

1. Доковые работы, а также ремонт системы погружения и всплытия выполняется заводом «Красная кузница».

2. Ремонт механизмов и исправление труб вентиляции цистерн главного балласта выполняется Соломбальскими мастерскими. Ответственные: главный инженер мастерских товарищ Дураков и командир моторной группы лодки Василий Васильевич Коновалов.

3. Ремонт аккумуляторной батареи выполняет личный состав подводной лодки. Ответственный – командир БЧ-5 С-101 Г.А. Динцер.

4. Материально-техническим обеспечением всех ремонтных работ занимается Техническое отделение. Ответственный – начальник отделения т. Дорофеев.

Такая четкая организация позволила выполнить все работы первой очереди в намеченный срок. Он был жестким: 1–1,5 месяца и диктовался ледоставом на Северной Двине. Самым главным было спасение аккумуляторной батареи, т.к. новой батареи неоткуда было получить, а отсутствие батареи сводило на нет и все остальные работы. Сам ремонт аккумуляторной батареи поставил перед нами большие и почти неразрешимые проблемы.

1. Как достать новые баки для замены дефектных.

2. Как обеспечить большое количество дистиллированной воды.

3. Как достать серную кислоту для получения электролита.

4. Как достать резину и мастику для укупорки крышек элементов.

5. Где производить ремонт батареи. В Архангельске не было аккумуляторной мастерской. И еще был целый ряд во просов, таких, как спирт, тренировочные циклы и др.

К началу работ погода уже была неблагоприятная, термометр все чаще останавливался на нуле, и с каждым днем температура опускалась все ниже. Неотвратимо надвигалась зима. Одно было ясно: аккумуляторную батарею необходимо было срочно выгружать с подводной лодки, одновременно строить площадку, куда ставить выгруженные элементы, а затем возводить стены и крышу.

8 октября личный состав приступил к демонтажу оборудования. Одновременно для его размещения началось строительство площадки. Так как причал не мог выдержать веса сараев и аккумуляторной батареи, площадку начали строить в 20–25 метрах от подводной лодки. 10 октября начали выгрузку элементов. Из лодки их поднимали плавучим краном и ставили на причале на стальные листы, а затем личный состав волоком тащил его на площадку.

На площадке элементы поднимали талью, которая была подвешена на треноге. Элемент снаружи обмывали содовым раствором для удаления соляра, затем водой, после чего производили осмотры и сортировку элементов. Годные аккумуляторы ставились так, чтобы их можно было ошиновать и при первой возможности произвести зарядку. Аккумуляторы, которые имели трещины на баках, ставились отдельно, трещины замазывались мастикой, приготовлялся электролит, который заливали в аккумулятор. Из этих аккумуляторов составлялась вторая группа, их ошиновывали и готовили к зарядке. Шесть элементов оказались сухими, пластины покрылись плотным сульфатом, и их решили не восстанавливать.

Одновременно с этими работами над площадками возводили стены и крышу. Личный состав работал под дождем и снегом. Растворы и вода были холодными, люди голыми руками обмывали баки.

После создания двух групп была поочередно произведена зарядка аккумуляторной батареи от лодочных дизелей, после чего лодка была поставлена в док для выполнения ремонтных работ. Начали поступать новые баки. Они приходили малыми партиями, и личный состав начал пересадку элементов в новые баки. Температура воздуха еще понизилась, и хрупкость баков увеличилась. И опять личному составу пришлось мыть баки ледяной водой, ходить в мокрой обуви и одежде. Мы не знали, сколько баков нам доставят, поэтому в первую очередь пересаживали элементы из самых худших баков. Всего было доставлено на два бака меньше, чем нам требовалось, поэтому 8 элементов мы не смогли восстановить.

Личный состав работал с энтузиазмом, по 12 часов в сутки, в продуваемом со всех сторон сарае, моряки часто обедали и ужинали на месте работы, чтобы не терять время на переход в казарму. Разведение серной кислоты для получения электролита производилось с нарушениями техники безопасности, отчего были ожоги рук и один случай попадания электролита в глаза. Работа подвигалась и одновременно появлялись вопросы, какой плотности электролит нужно доливать в баки, где на пластинах есть сульфат, как уплотнять крышки, когда нет нужной резины и др.

В это напряженное для нас время в Архангельске появился военпред Ленинградского аккумуляторного завода Петр Петрович Козлов, который оказал нам неоценимую помощь в решении сложных вопросов. Мы все высказывали ему нашу признательность и очень были опечалены, когда ему в глаз попал электролит при его приготовлении. На тяжелой работе по ремонту аккумуляторной батареи особенно отличились старшина группы электриков Алексей Георгиевич Дементьев, командир отделения электриков Волков, старшие матросы Николай Николаевич Фролов, Иван Яковлевич Оченаш и другие, которые также проявляли энтузиазм и мужество. Н.Н Фролов научился делать вручную резину для укупорки крышек аккумуляторов и потом ею снабжал нас.

Погода нас не баловала. Морозы становились все крепче и крепче, работать становилось все труднее и труднее. Чувствовалась усталость, но бодрый дух, как всегда, не покидал матросов. К окончанию работ с аккумуляторной батареей к причалу подошла С-101, на которой уже были выполнены все ремонтные работы, и требовалось теперь провести испытания механизмов, но без аккумуляторной батареи это сделать было нельзя.

С группой элементов, которые были пересажены в новые баки, были проделаны тренировочные циклы (где-то Технический отдел достал низковольтный двухмашинник), произвели выравнивание плотности электролита, после чего стали готовить аккумуляторную батарею к погрузке. К этому времени были подготовлены аккумуляторные ямы и изготовлены расклинки.

Морозы стали сильными. По Северной Двине пошел лед, выпал снег, он в какой-то степени облегчил нам погрузку элементов. В погрузке аккумуляторной батареи принимал участие весь личный состав С-101.

Наконец батарея была погружена, расклинена, ошинована. Вместо 8 элементов (по 4 в каждой группе) были устроены в каждой яме деревянные колодцы, куда был погружен балласт, по весу равный 4 элементам. Был произведен лечебный цикл, монтаж всего оборудования и началась подготовка лодки к переходу в Полярное. К 27 ноября 1941 года С-101 была готова к переходу, но в это время проходил союзный конвой. Мы вышли с ледоколом из Архангельска только в начале декабря. 13 декабря 1941 года подводная лодка С-101 прибыла в Полярное, а затем направилась в г. Мурманск для окончания работ второй очереди.

Хотелось бы отметить отличную работу рабочих Соломбальских мастерских, которые впервые выполнили столь сложную работу, ранее не выполняемую, и особенно работу главного инженера товарища Дуракова, а также специалистов Технического отделения Беломорской флотилии и его начальника товарища Дорофеева. Личный состав С-101 поистине совершил подвиг, в результате