За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

Вернувшись в Британию, между поездками на тесты машин для «Инди», я принял участие в гонке «Эйнтри 200», и это был интересный опыт. Я выиграл эту гонку в 1962 году, завоевал «поул» и лидировал в 1963-м, но в итоге у меня начались проблемы с аккумулятором, и я вынужден был заехать в боксы. После этого я чувствовал, что машина все равно ведёт себя не лучшим образом и поменялся машинами с Тревором, после чего выдал великолепную гонку, догнав конкурентов и установив рекорд круга. Я по-настоящему наслаждался той гонкой, хоть и не выиграл её, больше, чем гонками чемпионата мира, которые проехал в том сезоне.

Затем я одержал победу на «Приз Сильверстоуна» за рулём Lotus 25, но я не слишком хорошо помню ту гонку, потому что уже через час после финиша я был на борту самолёта, который летел в Индианаполис, где меня ожидали очередные тесты на «Старой кирпичнице».

Перелёты, зачастую на частном самолёте, к этому моменту стали для меня рутиной. Только благодаря самолётам мы могли выполнить всё задуманное. Монотонность полётов оживляли один или два инцидента. После той гонки мы помчались на аэродром, расположенный сразу за поворотом «Стоув», где стоял частный Miles Messenger Колина, готовый доставить меня и Дэна Герни на наши очередные тренировки в Индианаполисе.

Колин, Дэн и я быстро поднялись на борт, и Колин по рулевым дорожкам вырулил на взлётно-посадочную полосу. После всех проверок он скомандовал: «Держитесь, мы взлетаем!» и нажал на газ. Самолёт задрожал и дёрнулся, но не сдвинулся с места ни на дюйм. У нас впереди ещё было четыре пересадки, и мы должны были прибыть в Индианаполис в 8 утра следующего дня. Зная это, нам показалось забавным, что мы стоим посреди этого грязного поля и не можем даже стартовать. Это казалось столь невероятным, что мы просто беспомощно смеялись в то время, как у нас утекали драгоценные минуты.

Наконец, Дэн и я успокоились, а Колин нажал на газ посильнее, и самолёт смог выбраться из грязи, в которой оказался. Колин воспользовался моментом и сразу пошёл на взлёт, а мы с Дэном крепче вцепились в ручки сидений. Мы успели точно в срок, преодолев к следующему утру 4 000 миль (6 436 километров).

Весь сезон 1963-го в «Больших призах» Колин использовал шасси Lotus 25 с монококом и вносил только небольшие изменения в машину. У нас стояла система впрыска топлива от Lucas, которая вкупе с мотором Coventry-Climax позволяла нам добиться лучшей разгонной динамики. Максимальное количество оборотов выросло на 1 000 по сравнению с прошлым годом, что позволило нам получить больше мощности и крутящего момента. Это означало, что в Монако мы сможем выступить лучше, чем в предыдущие годы. Например, в 1962 году я понял, что на карбюраторном Lotus мне приходится очень тонко работать с педалью газа, чтобы держать приемлемые обороты, и мы вынуждены были использовать самые маленькие передаточные числа из возможных. В 1963-м, однако, всё поменялось. В медленных поворотах диапазон оборотов был куда более приемлемым, и я имел больше мощности на выходе из поворотов. Таким образом, машину было легче пилотировать.

До начала сезона я считал, что в 1963 году основными соперниками для меня будут Дэн Герни, который выступал за команду Джека Брэбхема Brabham-Climax, и мой старый знакомый и напарник по команде Джон Сэртиз, выступающий за Ferrari. Я был уверен, что мощность двигателей Ferrari куда выше, чем у наших Climax. В начале сезона это было не так заметно, а вот в конце года в Монце у Джона было куда больше мощности, чем у нас. Последним по списку, но не по значимости соперником, для меня был Грэм Хилл.

Благодаря новой системе впрыска топлива моторы Climax должны были получить прибавку в мощности примерно в 20 л.с. Но на практике в «Спа» мы поняли, что наш старый карбюраторный Lotus быстрее на прямых, так что у кого-то на каком-то этапе в расчёты вкралась ошибка. О мощности двигателей было много разговоров, и я думаю, что в 1963 году наши моторы Coventry Climax на Lotus выдавали 190 лошадиных сил. Я думаю, что большинство двигателей Climax выдавало меньше 190 л.с. Были слухи о том, что мотор на машине Грэма Хилла выдаёт от 198 до 210 лошадиных сил. Но одну вещь я знаю точно: мотор на автомобиле Джона Сэртиза выдавал 194 л.с., что особенно помогало в Монце!

В Монако я завоевал «поул», а в день гонки светило яркое солнце. Это было идеальным стартом сезона 1963 года, но лучше бы всё это сошлось в гонке. На первых же стадиях гонки я был очень разочарован.

Проблема заключалась в двух небольших трубках, которые были проложены за моей головой и шли к мотору. Они шли к топливным бакам и препятствовали образованию вакуума при уменьшении топлива в баках. На старте, когда баки были полными, по ним откачивалось излишнее топливо из баков при резких ускорениях. Каждый раз топливо проходило по трубкам инжектора и обогащало смесь. Но в гонке двигатель в этой ситуации стал работать с подозрительным шумом, стучать, и причины этого были непонятны. Это была катастрофа. Когда я ехал по трассе один, и никого вокруг не было, то я мог проходить повороты в своём стиле и не привлекать лишнего внимания, но в начале гонки, в дуэли с Ричи Гинтером, я терял время. Я обогнал Ричи в одном из поворотов, но потом двигатель начал чихать, хрипеть, шуметь, и за это время Ричи вновь меня опередил. В итоге, однако, я справился с этими проблемами, обогнал Ричи и сделал небольшой отрыв.

Теперь я ехал один и мог начать угрожать лидерству Грэма Хилла на BRM. Я старался изо всех сил, атаковал в поворотах и наезжал на бордюры, и однажды даже задел фонарный столб в шпильке «Газометр», пытаясь достать Грэма. Однако, как только я приблизился к лидеру, у меня вернулись старые проблемы с перебоями в работе мотора в поворотах.

Я пытался преследовать Грэма, несмотря на это, но двигатель начал «кашлять», и Грэм буквально уезжал от меня на выходе из поворотов. Это продолжалось двадцать тяжёлых кругов, но в итоге я смог опередить Грэма и выйти в лидеры. По мере того, как топлива в баках оставалось всё меньше, топливо не откачивалось, и проблема исчезала.

Безусловно, мне было