Часть 4. Приполярный Урал. Саранпаульская экспедиция - Александр Викторович Виноградов

железнодорожного вокзала с небольшим залом ожидания. Купил билет сразу до Кожима, но в специальный проходной вагон, который прицеплялся на узловой станции Сейда к поездам, идущим с Воркуты на Москву и Ленинград. Поезд уходил через пару часов.

Вообще-то надо несколько слов сказать про эту железную дорогу. Она состоит как бы из трёх частей – до Воркуты, до Лабытнанги и участок Салехард-Норильск (недостроенный). Все эти участки строились, в основном, заключёнными, для которых по всей трассе дороги ставились лагеря. Строительство началось в середине 30-х годов, и последний участок прекратили строить после смерти И. В. Сталина в 1953 году. Если первые два участка были завершены и эксплуатируются до сих пор, то от Салехарда дорога прошла на восток всего 280 км. Качество её строительства по тундре было плохим – щебень отсыпался прямо на мерзлоту, и через некоторое время её "повело", и она стала непригодна для эксплуатации. По ней ездили только пионерки с охотниками для отстрела глухарей на гальке. В своё время она называлась 501 стройка, была описана в романе участника тех событий инженера А. Побожего "Мёртвая дорога", анонсированного в одном из толстых журналов того времени, но так и не напечатанного в связи со сменой генсека КПСС. Во время строительства, однако, грузовые поезда ходили далеко в тундру, даже пересекая Обь собственным ходом. Для этих целей с началом морозов на лёд укладывали брёвна и заливали их водой. Делалось это до тех пор, пока не будет наморожен прочный слой льда. Потом укладывались шпалы с рельсами, и путь до весны был готов. Правда, составы шли не полной длины, а облегчённые – по 2-3 вагона в сцепке. Видимо, в далёкой перспективе планировалось и строительство моста, а, может быть, и гидроэлектростанции, изыскательские работы для которой начались уже в 60-е годы. Но когда открыли крупные месторождения нефти и газа, то умные головы приняли правильное решение – оставить этот проект. В противном случае, северная половина области была бы затоплена водой, а эксплуатировать месторождения пришлось бы с плавучих буровых платформ – таков здесь рельеф местности. Но вот остановку строительства железной дороги на восток до Енисея, я считаю, грубой ошибкой Н.С. Хрущёва. Ведь транспортировка на протяжении 50 лет туда-обратно грузов водой и по воздуху в Норильский промышленный район обошлась на несколько порядков дороже, чем стоимость окончания строительства и последующей эксплуатации этой железной дороги. А, учитывая, что этот район ещё будет жить несколько десятков лет, то убытки от непродуманных решений ещё более возрастают. Конечно, при продолжении строительства нельзя было использовать труд заключённых. Но в 1953 году при работе на Севере были очень хорошие льготы и оплата труда, и всегда бы нашлись вольнонаёмные для работы на этой стройке.

Поезд медленно набирал скорость. За окном тянулся довольно унылый пейзаж – редкий лес, голые вершины сопок. Часто попадались либо действующие лагеря с вышками по углам, либо брошенные. Вскоре показалась и горная часть Полярного Урала. Это были совершенно голые вершины, иногда с редким лесом внизу. Практически на всех гольцах и некоторых спусках с них ещё лежал снег, хотя уже была третья декада июня. Видно и слышно было, как за окнами завывает холодный ветер. Меня ещё интересовала станция 106 километр, где базировалась Полярно-Уральская экспедиция. Поезд туда подошёл уже вечером, но светло было, как днём. Место показалось мне не очень благоприятным для жилья человека – стояли какие-то маленькие домики, балки, вагончики в совершенно безлесной местности. В районе станции бродили люди в зимней одежде – фуфайках и шапках бомжеватого вида. Это место показалось мне очень неуютным для жилья не только потому, что я привык к тайге, а там её не было. Дело в чём-то другом. Под Семипалатинском, например, леса было ещё меньше, а жить было вполне приятно и комфортно. Дело, видимо, ещё не столько в природе и климате, а в том, какие условия для жизни создаёт себе человек в широком плане, конечно.

Когда поезд отъехал от станции 106 километр, я лёг спать, и меня разбудили рано утром уже в г. Инта. Вышел из поезда на перрон, похоже, я один. Передо мной возвышалось огромное здание вокзала, очень высокое, с большими колоннами. Зашёл внутрь, и там никого нет. Очень большой, циклопических размеров зал, на полу плитка. Надо кого-то спросить про город, но никого нет. Потом по плитке неожиданно зацокали каблучки женщины, и я кинулся к ней наперерез, боясь что она скроется от меня в многочисленных закоулках этого пустого огромного сарая. Она объяснила мне, что до самого города Инта от этой станции около 7 километров, что рейсовые автобусы и такси сюда на воркутинские поезда не ходят, так как в эти месяцы пассажиры из Воркуты здесь никогда не выходят, а едут как минимум до Москвы, а потом в Сочи, и что до города можно добраться сейчас только на случайной попутке. Мне повезло, и я добрался до города на какой-то попутной машине.

Инта был чисто город угольщиков – кругом виднелись терриконы около шахт. Архитектура была совсем незамысловата – в основном, двухэтажные деревянные и шлакоблочные дома, причём некоторые в самом центре имели своеобразную архитектуру, присущую только Инте – больше я таких домов нигде не видел. Наличие такого огромного вокзала в столь маленьком городке я объясняю некоторым благоволением и любовью И.В. Сталина к угольщикам вообще. Образцы такого благого его от ношения я наблюдал и в других угольных регионах страны, причём это проявлялось не только в строительстве больших железнодорожных вокзалов.

Нашёл горнотехническую инспекцию, где без труда, на основании привезённых с собой документов, мне выдали свидетельство на приобретение взрывматериалов. Чуть позднее, на очередном поезде из Воркуты я доехал до станции 1247 км или, по-другому, Кожим.

Здесь располагалась крупная по меркам того времени экспедиция №118, которая занималась как разведкой, так и промышленной добычей пьезокварца на обеих сторонах горной части Приполярного Урала. У неё было 2 баланса. Один бюджетный – для разведочных работ, второй – промпредприятия. Так как они занимались стратегическим сырьём, то и снабжение было на прекрасном уровне. Они практически не испытывали недостатка ни в расходных материалах, ни в оборудовании, ни в транспорте. На них постоянно работали несколько бортов авиации, включая вертолёт МИ-6. База же находилась в месте бывшего лагеря заключённых, строивших эту железную дорогу. Промышленные здания частично сохранились, и после ремонта были использованы по назначению. Большинство же жилых бараков были разрушены, но кое-где ещё можно было разглядеть их остатки или контуры.