Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

Дзиро Хорикоси и его сотрудники. Фотография на память после распоряжение о роспуске конструкторского бюро. Мацумото, август 1945 года.

«Рэйсэн» – жизнь после смерти

То, что я пережил в послевоенный период, являлось общим для всех японцев. Когда я оглядываюсь назад, ко мне приходит множество незабываемых воспоминаний, смешанных с воспоминаниями о душевных и физических лишениях, даже бóльших, чем во время войны. Менее чем за двадцать лет после войны Япония успешно поднялась из руин, и сегодня страна процветает в материальном плане, будто войны никогда и не было. Вокруг меня больше нет бурь, а те несколько лет, которые я провёл в долгих муках и короткой радости с «Рэйсэном» и другими самолётами, превратились в сны из прошлого.

Однако для меня опыт тех лет дал ряд ценных уроков и стал фундаментом, на котором я пытался жить в послевоенный период. С самого детства я рос довольно застенчивым и не умел красиво говорить, а получалось у меня лишь хорошо решать задачи. Я никогда не любил споры без доказательств и не люблю споры ради самих споров. Я всегда считал, что должен показывать реальные результаты, а не просто сотрясать воздух. Когда я брался за сложные задачи по истребителям «Прототип 7», «Тип 96» и «Рэйсэн», я действовал исходя из этого убеждения, которое является фундаментальным для человека технического склада.

В отличие от творческой работы художника, над задачей инженера всегда довлеют суровые, реалистичные условия и технические требования. Но чтобы достичь высокого качества творчества в этих рамках, инженер обязан использовать свободное воображение для преодоления привычных шаблонов мышления, и это необходимо сочетать с абсолютной рациональностью. Если нельзя никак изменить заданные параметры и если применять только обычные идеи, то между конечными продуктами вряд ли возникнет большая разница.

Во время проектирования «Рэйсэна» и других самолётов я полностью погружался в текущую проблему, но мне приходилось постоянно помнить о необходимости сделать шаг за пределы стандартных границ мышления в рамках данных условий. Думаю, «Рэйсэн» служит хорошим символическим примером того, чего можно достичь с помощью мышления «на шаг впереди». Конечно, не бывает идеальной победы в борьбе против суровых требований. Критики указывали на различные недостатки «Рэйсэна», но, когда специалисты проводят техническую оценку, истину невозможно найти без тщательного учёта различных начальных условий. Думаю, нам не следует забывать об этом при обсуждении очевидных недостатков этого самолёта.

Авиационный инженер Итиро Наито кратко высказался на эту тему в журнале «Мару» в июне 1963 года: «Наряду с признанием «Рэйсэн» великолепным самолётом, я время от времени слышу критику касательно недостаточной прочности и мощности, отсутствия бронезащиты, неудовлетворительных высотных характеристик и так далее. Многие из этих утверждений – лишь бурные фантазии, порождённые поверхностными знаниями. Но даже если все они верны, я хочу, чтобы вы подумали вот о чём. Существовал ли вообще когда-либо в мире самолёт, столь же хороший, как «Рэйсэн», оснащённый двигателем мощностью, не дотягивающей до 1000 лошадиных сил?»

Следующее замечание, возможно, станет лишним дополнением к вышесказанному, но корни большинства проблем «Рэйсэна» уходят в его маломощный двигатель. Я уже упоминал бронезащиту. В остальных аспектах наша основная дилемма также заключалась в необходимости конкурировать по характеристикам с лучшими истребителями мира, хотя наши двигатели всегда уступали в мощности моторам более развитых стран на 20–30 процентов. Следовательно, было невозможно удовлетворить требования по всем направлениям, и инженерам требовалось расставлять приоритеты и проектировать самолёт соответствующим образом.

В Японии специалисты отлично наладили эту процедуру, возможно, даже лучше, чем в других странах. С этой точки зрения отказ от бронирования истребителя выглядел вполне естественно. Однако приоритеты менялись в зависимости от типа самолёта. Например, бомбардировщик не мог маневрировать, чтобы уклониться от пуль вражеского истребителя в дневном бою, независимо от своей максимальной скорости. Следовательно, конструкторы должны были сделать бронезащиту высокоприоритетным элементом для бомбардировщика. На самом же деле ударный самолёт берегового базирования «Тип 1» создали без учёта уроков, полученных в ходе эксплуатации его предшественника «Тип 96», * который понёс тяжёлые потери на начальном этапе японо-китайской войны.

В результате в начале войны на Тихом океане на «Тип 1» пришлось спешно устанавливать громоздкий протектированный топливный бак. Но в случае с истребителем мастерство пилота и характеристики самолёта могли до некоторой степени компенсировать отсутствие пассивной защиты. Короче говоря, для истребителя бронирование изначально имело более низкий приоритет, но оно приобретало всё большее значение по мере снижения квалификации пилотов и роста численности вражеских истребителей. В подтверждение этого тезиса автор предлагает следующие комментарии.

Документ под названием «Справочная информация по планированию перспективных истребителей», который Управление морской авиации составило через год и пять месяцев после начала войны, гласил: «Характеристики «Рэйсэна» в целом превосходны. В текущем виде «Рэйсэн» ни в коем случае не уступает существующим американским истребителям в южной части Тихого океана, включая F4U... хотя даже для истребителя в будущем потребуется предусмотреть бронезащиту». В те дни по-прежнему преобладало общее мнение, что преимущества улучшенной манёвренности и повышенной огневой мощи более лёгкого самолёта делали нецелесообразным утяжеление истребителя бронированием. В будущем бронезащита явно понадобится, но на данный момент её отсутствие явилось результатом наших усилий по повышению наступательной огневой мощи. Фактически бронирование стало насущной необходимостью только тогда, когда Соединённые Штаты усилили контрнаступление и ввели в бой новые мощные истребители, причём в подавляющих количествах.

Дзиро Хорикоси и известный лётчик-истребитель Сабуро Сакаи (справа) на японском телевидении, 1961 год.

Далее давайте рассмотрим скорость и, в частности, недостаточную скорость пикирования. Если конструкторы выбирали наиболее подходящую площадь крыла для выполнения задач по завоеванию господства в воздухе, сопровождению и штурмовке при 1000-сильном двигателе, то получить скорость выше, чем у «Рэйсэна», становилось невозможно. Это выше человеческих возможностей. В подтверждение этого тезиса: нигде в мире никогда не существовало истребителя со 1000-сильным двигателем воздушного охлаждения, который летал бы быстрее «Рэйсэна», даже без учёта сопоставимой дальности полёта и характеристик в манёвренном воздушном бою.

Что касается неудовлетворительных высотных характеристик, то требовать от палубного истребителя с ограничениями по длине разбега и пробега при взлёте и посадке столь же эффективной работы, какую показывали обычные высотные перехватчики союзников во второй половине войны – опять требовать слишком многого. Специально спроектированные высотные перехватчики имели более мощные нагнетатели, чем двухступенчатый компрессор на «Рэйсэне» «модели 32» – их оснащали либо турбонагнетателями с приводом от выхлопных газов, либо механическими многоступенчатыми агрегатами.

Вообще очень трудно