Отягощённый «Послезнанием» (ХужеСталин-2). Часть вторая: Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин

Истребитель же Яковлева И-26 (будущий Як-1) испытаний вообще не прошел, что впрочем не помешало в «реальной истории» принять его на вооружение.

В отличие от деревянного ЛаГГа с его технологическими заморочками, например, конструкция МиГа была очень технологичной, что подтверждает его производство. В «реальной истории», за сравнительно короткое время было построено 3272 самолетов МиГ-1/3, не считая опытных машин-«прототипов».

Проект самолета с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. И поэтому в отличии от конкурентов, истребитель получился весьма ремонтнопригодным, что было особенно важно в полевых условиях фронта. Высокая степень унификации и ремонтопригодность обусловила высокую живучесть МиГов. Даже в 1944-м году они оставались на вооружении некоторых частей ПВО и авиационных школ.

Статистика первых месяцев будущей Великой отечественной войны свидетельствует о полном превосходстве МиГов над Яками и тем более над ЛаГГами - годными больше на дрова. Оснащенные МиГами авиаполки несли заметно меньшие потери в технике и личном составе, по сравнению с полками летавшими на Яках и ЛаГГах. При этом авиачасти на МиГах заявили больше воздушных побед. Летая на МиГ-3, известный советский ас Покрышкин одержал более десятка побед, в том числе и над Bf-109F.

Поэтому выбор им был сделан. И был он осознанным, однозначным и категоричным как приговор трибунала:

«Основной будущий одномоторный фронтовой истребитель – И-200, который со временем заменит И-16. Штурмовик же И-153 «Чайка», заменит специальная модификация истребителя И-200».

В деле фронтовой авиации он решил идти «немецким путём», имея в виду знаменитый в будущем «Фокке-Вульф» - который имел множество версий, в том числе и хорошо защищённый и мощно вооружённый FW-190 серии A-5 - предназначенный для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам на поле боя.

Однако понимая, что ставку на одну машину делать рискованно, он оставил «запасной вариант», ибо мало ли что:

«Машина Яковлева с уже хорошо доведённым и освоенным 1000-сильным двигателем М-103 – учебно-боевой истребитель для запасных полков…В случае если с машиной Поликарпова словами потомков – «что-то пойдёт не так», учебно-боевой истребитель без особого труда можно превратить во фронтовой».

Ну и наконец он пишет словами потомков – «непопулярные», но экономящие громадные государственные средства, меры:

«Вплоть до особого распоряжения, ОКБ авиазавода № 1 прекратить заниматься другими машинами кроме И-200 в версии фронтового истребителя и штурмовика.

Работы над истребителем Горбункова, Гудкова и Лавочкина прекратить, конструкторское бюро расформировать, конструкторов посадить… Хм, гкхм… Распределить по другим КБ».

Подумав:

«Однако, что-то развелось у нас в стране словами Яковлева - «молодых и перспективных, но затираемых «старичками» авиаконструкторов» – хоть и вправду стреляй их!».

И пока не забыл пишет… Точнее дописывает:

«Запретить заниматься опытным авиастроением КБ Беляква (ПБИ), Сильванского (И-202), Шевченко (ИС-1), Пашинина (И-21), Боровкова и Флорова, (И-207) Яценко (И-28), Кочергина и прочих. Конструкторов использовать для обслуживая серийного производства на заводах».

По всем этим опытно-экспериментальным самолётам – подчас весьма вычурно-оригинальной конструкции, Вождь «инфы» не нашёл. Но например на «раскладушку» летчика-испытателя Шевченко, который вдруг сдуру решил стать авиаконструктором, было вбухано без малейшей отдачи 76 миллионов рублей. Если перевести эту сумму на что-нибудь полезное, например на военно-транспортные ПС-64 (ДС-3, «Дуглас», Ли-2) стоимостью 207 500 целковых, то получится целый авиакорпус – 378 двухмоторных машин, вместо 61 (шестьдесят одного, Карл, шестьдесят одного!) выпущенного в 1940-м году и 237 в 1941-м.

Так что он твёрдо решил:

«Нет, такого «безобразного многообразия» нам не надо! Авиационные конструкторские бюро надо сокращать и сокращать».

***

Однако имелись у МиГа и недостатки и, причём «недостатки» эти были весьма существенными. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Специально предназначенный для истребителя АМ-37 у КБ Микулина так и не получился, а двигатель АМ-35А проектировался для четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-7 - где в отличие от одномоторного истребителя, площадь радиаторов не имела решающего значения.

Систему водяного охлаждения И-200 переделывали двадцать один раз, а систему охлаждения масла - семнадцать. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf-109, Наконец, регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника, а два маслорадиатора пришлось поставить по бокам от двигателя.

Но это помогало мало и поэтому в послевоенных воспоминаниях лётчиков встречались вот такие оценки машины:

«На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог», – это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет71».

Кроме того в кабине было невыносимо жарко, ибо пилот буквально сидел на водяном радиаторе, что вынуждало летать с открытым фонарём. А это «съедало» не менее двадцати километров скорости. Мало того при простреле радиатора, лётчика «снизу» обдавало кипятком, что даже при наличии защиты в виде лётной амуниции – ни к чему полезному для здоровья не приводило.

В общем, Сталин решил:

«Этому самолёту нужен совсем другой двигатель».

***

Не один он был таким умным, кстати…

Уже с самого начала конструкторам ОКБ-1 было понятно, что двигатель АМ-35А мало подходит для МиГа. А весной 1941-го года надежды на то, что АМ-37 - хоть когда-нибудь доведут до ума и пустят в серию, растаяли вместе со снегом. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было, поэтому в «реальной истории» в истребитель «впихнули» 14-цилиндровый мотор М-82 типа «двойная звезда» - имеющий взлётную мощность 1700 «лошадей», а рабочую в зависимости от высоты - 1330-1540.

МиГ-3 с двигателем М-82 получил заводской индекс МиГ-9. Предполагалось, что на высоте шесть тысяч метров самолет разовьет 630 км/ч, ту же высоту будет набирать за 4,9 минуты, что считалось вполне приемлемым показателем.

Рисунок 16. Фронтовой истребитель МиГ-9 (И-210).

Вооружение самолета должно было состояло из трех синхронизированных 12,7-мм пулеметов УБС и двух синхронизированных пулеметов 7,62-мм ШКАС…

Что вообще здорово!

Работы по МиГ-9 не удалось завершить до эвакуации завода № 1 в Куйбышев, а после принятии решения ГКО о прекращении выпуска истребителей этого типа в пользу