Отягощённый «Послезнанием» (ХужеСталин-2). Часть вторая: Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин

Сам себя утешая, Сталин придумал ещё одну словами потомков – «железную отмазку»:

«Сказать честно, «Дуглас» - это вовсе не военно-транспортный самолёт, что нам так необходим для войны… А пассажирский лайнер!».

А такие проще закупать в Америке, дешевле обойдётся. Тем более их много не надо76: массового авиапассажира в СССР пока нет и, в ближайшем будущем - он также не предвидится. Самолётами «Аэрофлота» летает в основном партийная, государственная и военная «номенклатура».

Так что мы спокойно словами потомков – «перетопчемся» без выпуска советского «клона» американского «Дугласа», сэкономив при этом ещё немало проката дюраля, что окажется небольшим – но очень приятным «бонусом».

А между тем военно-транспортный самолёт нужен - от слова «очень». Вот например если действительно планировать высадку морского десанта на побережье Польши, то он бы неплохо сочетался с воздушным десантом. Ну и опять же: снабжение группировки без «воздушного моста» - невозможно, от слова «никак».

Так что необходим настоящий(!) военно-транспортный самолёт и причём достаточно «бюджетный» для того, чтоб его было много(!).

А «настоящий» военно-транспортный самолёт, это к примеру запиленный из одноразового десантного планера германский «Gotha Go 244», более известный по прозвищу «Летающий контейнер».

Просто идеальное сочетание стоимости и эффективности!

Никакого «люминия»: основные конструкционные материалы – стальные трубы, дерево, фанера и полотно. На нём устанавливали трофейные французские «Гном-Рон» или советские двигатели М-25, мощностью около 700-750 лошадиных сил. Скорость около 270 километров в час, дальность – 750 вёрст.

Зачем больше?

Go.244 мог транспортировать два десятка десантников с полным вооружением, либо аналогичный по массе груз – около двух тонн. Изюминкой самолёта была откидывающаяся вниз кормовая аппарель, по которой в его «трюм» мог заехать даже легковой автомобиль. Или такой же массы и габаритов артиллерийское орудие.

Рисунок 19. «Летающий контейнер»: германский военно-транспортный самолёт «Gotha Go 244». 

Вождь подумал и принял решение:

«Дёшево и сердито! Вот и нам надо такой же, благо после модернизации И-16 ранних типов, у нас этих М-25 будет… Хоть завались ими! К тому времени когда кончатся последние, устареет М-62, М-63 и даже М-64».

Он взявшись за карандаш:

«Кто у нас там главный планерист?  Антонов? Вот ему и поручим сконструировать советский «летающий контейнер», подыщем ему завод… Например, № 458 в Ростове-на-Дону собирающий УТИ - учебно-тренировочные И-16. Мало одного завода? Можно ради такого дела передать Антонову и достаточно крупный авиазавод, например - Новосибирский (НАЗ) № 153, тоже выпускающий И-16. Если унифицировать как можно больше узлов и деталей военно-транспортного самолёта с производящимся там истребителем И-16, то… То очень даже хорошо получится!».

***

Неведомо каким путём обретший «Послезнание» Сталин был сильно впечатлён успехами легкобомбардировочной авиации СССР, вооружённой казалось бы безнадёжно устаревшими фанерно-полотняными бипланами У-2…

Он только головой покачивал:

«И кто бы мог подумать?! Вот тебе и «выше всех, быстрее всех, дальше всех»!».

Их пилоты (большинство из которых кстати – мужчины) делали по тысячи боевых вылетов за войну, в то же время как лётчики на бронированных Ил-2, редко доживали до…

Информация в «Послезнании» рознилась: от семи до пятидесяти боевых вылетов. В любом случае мало: экипажи на У-2 делали по тысяче боевых вылетов за войну.

«Эффективность»?

Да в мемуарах недобитых солдат и офицеров Вермахта то и дело всуе упоминаются русские «Швейные машинки». В то время как про «Чёрную смерть» - очень редко встретишь хоть слово, по крайней мере в первой половине войны.

Про «Цементобомбёры», через слово вспоминают в основном уцелевшие (в том числе и в советском плену) «эксперты» Люфтваффе…

Когда перечисляют свои победы.

Однако, Вождю захотелось вооружить своих «ночников» чем-нибудь более продвинутым – словами потомков, чем «У-двас».

Слава Марксу, есть из чего выбирать!

Вот к примеру АИР-6 - легкий универсальный самолет гражданского назначения конструкторского бюро Александра Яковлева, прозванный «исполкомовский самолет» и «летающий автомобиль». Представлял собой одномоторный (двигатель М-11 мощностью 100 л.с.) высокоплан смешанной конструкции с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. В кабине спереди у него было размещено сиденье для пилота, за ним диван для двух пассажиров, как в автомобиле.

АИР-6 обладал следующими летно-техническими и иными характеристиками: максимальная скорость – 170 километров в час, дальность полета – до 700 километров, практический потолок – 4500 метров.

Этот самолет имел множество модификаций, среди которых пассажирские, санитарные, арктические самолеты, а также гидроплан. На нем даже удалось установить один из рекордов дальности беспосадочного полета. В период с 1934-й по 1936-й год было выпущено около 470 экземпляров.

Рисунок 20. Советский учебно-тренировочный самолет АИР-6 созданный в ОКБ А. Яковлева.

Он отличался дешевизной производства, неприхотливостью и экономичностью в эксплуатации. Самолет был хорош прежде всего своей дешевизной производства – стоил всего в два раза дороже чем У-2 , экономичностью, а также удобством и надежностью в эксплуатации. Ему не требовались большие аэродромы, он был довольно прост в управлении. Однако к началу войны этих самолетов в строю оставалось немного и сколько-нибудь важную роль в ходе нее они не сыграли.

Так почему бы не сняв с производства У-2 - в разы, а то и на порядок увеличить выпуск АИР-6?

В том числе и в варианте лёгкого ночного бомбардировщика?

Ничто не мешает!

Однако этого мало – надо что-то более солидное, но такое же универсальное.

И Вождь вновь устремился в глубины «Послезнания»…

После первых же успехов созданных впопыхах полков ночной легкомоторной авиации, высшее советское военное руководство как утопающий за соломинку, схватилось за идею «бюджетной» - словами потомков, авиации. Как грибы после дождя появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов вроде штурмовика «Пегас». При этом во всех проектах ставка делалась на самый массовый мотор М-11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.

Не избежал сего «поветрия» и конструктор Александр Яковлев.

Самолет Як-6 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный целиком из дерева, за исключением моторных рам и шасси, взятых целиком с серийно строящегося учебно-тренировочного самолета УТ-2. Это же конечно был огромный шаг вперёд: на новом самолете, например, предусмотрели механизм уборки шасси с помощью ручной лебедки. Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под центропланом, а в фюзеляже имелась довольно просторная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.

Рисунок 21. Первый опытный экземпляр Як-6 с подвешенными бомбами.

После устранения дефектов (ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта), был построен второй опытный экземпляр самолета, уже в чисто бомбардировочном