Отягощённый «Послезнанием» (ХужеСталин-2). Часть вторая: Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин

В январе 1942-го года начались первые полёты и тут же выяснилось, что двигатель у самолета не перегревается. В пилотировании МиГ-9 также вел себя значительно лучше, выходя из штопора намного легче чем МиГ-3.

То бишь на него уже можно было смело сажать лётчика средней квалификации, а не одних лишь Супрунов, Галлаев да Покрышкиных.

Армейские испытания «девятого» МиГа проводились в 34-м ИАП из состава 6-го ИАК ПВО Москвы. В начале июня туда передали самолеты, которые в ходе испытаний совершали обычные боевые вылеты. В 1943-м году все три самолета с доработанной двигательной установкой передали в 260-го смешанную авиадивизию в составе 7-й авиационной армии, действовавшей на Карельском фронте. Эксплуатация самолетов шла без особых проблем вплоть до полного износа, наступившего в 1944-м году.

То есть истребители МиГ-9 с двигателем М-82, реально воевали.

Имеется у «реального» И-200 один существенный недостаток – небольшая дальность, которая даже у его более совершенной модификации – МиГ-3 была всего 820 километров, что решительно не годится для «охотника за охотниками» - вынужденного рыскать в поисках добычи.

Однако установка на него двигателя М-81 (или словами потомков – М-82, не суть важно) устранит и этот изъян. Ведь при почти одинаковой массе с АМ-35А – 860 килограмм, этому «воздушнику» не требуется громоздкий и следовательно тяжёлый радиатор жидкостного охлаждения и сама охлаждающая жидкость. Поэтому «реальный» МиГ-9 имел дальность уже 1070 километров, что уже просто хорошо. С подвесными же баками, его радиус вполне может достичь таковой же у его аналогов - P-51 «Mustang» (1520 км) и P-47 «Тандерболт» (1900 км)…

А больше нам и не надо!

***

Однако, появился вопрос:

«Так, так, так… А что у нас там с двигателем М-82? Ээээ… Точнее – с М-81: должно быть это первый прототип знаменитой «двойной звезды» Швецова, стоящей в частности на истребителе Ла-572… Да, где только не стоявшей! На апрельском Совещании по итогам Советско-финской войны, Заместитель начальника ВВС Красной армии по вооружению и материально-техническому снабжению Алексеев назвал его «перспективным»… Но на какой стадии эта «перспективность»? На самолёт его ставить можно или ещё нет?».

Не удержавшись, он среди ночи позвонил в Наркомат авиапромышленности, где ему охотно сообщили что 14-цилиндровый, двухрядный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-81 в нескольких вариантах разрабатывался с 1938-го года. Взлётная (максимальная) мощность 1600 лошадиных сил оптимальная (маршевая) – 1300.

В августе 1939-го года опытный образец прошёл 50-ти часовые испытания, после чего последовало задание изготовить десять предсерийных экземпляров, которое было выполнено к 1 январю 1940-го года. В том же месяце один из М-81 этой серии прошёл заводские испытания, проработав на стенде положенные сто часов.

В марте 40-го года совершил первый полёт бомбардировщик ДБ-3Ф с двумя М-8173. Естественно обнаружились «детские болезни» - без этого никак даже в известнейших фирмах мира и, в данный момент двигатель дорабатывается.

Он успокоился:

«Двигатель для фронтовой авиации – истребителя и штурмовика, считай что уже у меня в кармане».

Далее Вождь решил создать Наркомат моторостроительной промышленности СССР, поставить во главе грамотного руководителя – есть такой на примете и, дать ему задание…

«Много заданий! Ибо пора всерьёз заняться турбореактивными двигателями. Да и с моторами для наземной техники какая-то вакханалия творится! Трёхтонный ЗИС-5, четырёх тонный ЗИС-6 и пятитонный ЯГ-6 ездят на одном и том же двигателе мощностью (точнее – немощью) в семьдесят три «клячи». И тех не хватает, поэтому третий по мощности автомобильный завод страны – Ярославский, работает вполсилы… Даже скорее в треть, а то и четверть силы».

***

Однако рассчитывать на один-единственный истребитель - да к тому же с «экспериментальным» двигателем, это было бы пожалуй глупо…

Это так сказать – «журавль в небе»!

Для пущей уверенности, чтобы Люфтваффе стало тесно в небе Восточной Европе, нужна ещё и словами потомков - «утка под кроватью»…

Хм, гкхм… «Синица в руках»!

Своими словами: что-то имеющееся в наличие и так сказать - уже «проверенное временем».

К счастью, как и ТБ-7, ОКО-6 и БОК-11, таковое также имелось «в загашнике».

Конечно бомбардировщики Яковлева ББ-22 (Як-2/Як-4) – слова доброго не стоят. Боевая ценность истребителей И-26 (Як-1), по крайней мере тоже сомнительна… И по идее, этого «молодого и перспективного» авиаконструктора - не Сталинской премией надо награждать, а отправлять в «лесную промышленность». Его и, заодно Горбунова с Гудковым.

Однако, сперва то ББ-22 задумывался многоцелевым!

Это потом, тупая генеральская братва настояла на чисто бомбардировочной версии. Так что как минимум половину грехов, полному тёзке великого русского поэта можно смело скостить…

А другую – заставить отработать!

Рисунок 17. Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р-12.

Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р-12 с моторами М-103, 11 декабря 1939-го года прошел все государственные испытания, показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 километров. На нём было установлена радиостанция РСР-3, аэрофотоаппараты НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300 миллиметров, два кислородных прибора КПА-3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана и 400 килограммов бомб… Ну последнее – по желанию «заказчика», ибо сам Александр Сергеевич не дебила вовсе не похож.

Подонок – да!

Но подонок умный и башковитый.

Но в отличии от ББ-22 самолёт-разведчик «заказчика» не заинтересовал – коллективный дебил же и, остался тот в одном-единственном экземпляре.

Кроме высотно-дальней авиаразведки, Советским ВВС нужен ближний разведчик-корректировщик и разведчик так сказать – «средней руки». Первый «перезапилим» из одномоторного самолёта Сухого ББ-1 (Су-2), вторым будет Р-12 Яковлева.

В том же 1939-м году, в ОКБ-115 Яковлева был разработан истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС), отличающийся от «базовой» модели бомбардировщика меньшим размахом крыла, дополнительным бензобаком вместо бомбоотсека, одноместной кабиной и вооружением, состоящим из двух 20-мм пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС в носовой оконечности.

С двумя двигателями Климова М-103, истребитель давал 575 километров в час максимальной скорости (на высоте 5 километров), скороподъёмность – 660 метров в минуту, потолок – 10 тысяч метров и дальность полёта – 1650 километров.

Очень приличные ЛТХ, позволяющие И-29 по крайней мере на равных сражаться со своим «одноклассником» - двухмоторным германским истребителем Bf.110C-3 и с уже начинающим устаревать «Емилем» - одномоторным Bf-109E. 

Если же его оснастить более мощными М-105, он бы мог вполне потягаться даже с новейшим «Фридрихом» - Bf-109F.

Хотя, посадочная скорость (140 км/ч) у двухмоторного истребителя Яковлева - конечно подкачала, что является самым