Грани успеха. В. В. Иконников – инженер-кораблестроитель - Геннадий Михайлович Хомутов

нужно было рапортовать о выполнении плана. Алексеев решился, но поручил В. С. Абражееву, ведущему инженеру по планированию испытаний, через перископ наблюдать за работой хвостового оперения.

Выход для летных испытаний состоялся 22 ноября 1974 года. Корабль без поддува вышел из гавани завода к месту старта. Первый галс – вдоль берега в южном направлении, второй – в северном.

Разбег – отрыв – полет – приводнение! «Орленок» устойчиво движется на экране, но после приводнения его выбег показался Алексееву великоватым. Во время испытаний он занял место бортинженера и управлял двигателями. На втором галсе он решает проверить работу воздушного винта маршевого (кормового) двигателя на реверс тяги, чтобы проверить его эффективность для уменьшения выбега экраноплана после приводнения. Галс завершен, кормовой двигатель переводится на режим обратной тяги для торможения корабля. И вдруг к привычному шуму двигателей прибавляется посторонний резкий звук. Звук рвущегося металла!

У кормовой переборки вдруг стало видно небо. Стало понятным, что отрывается кормовая часть экраноплана с килем и стабилизатором вместе с кормовым двигателем. Когда Алексеев спустился из рубки в грузовой отсек, то через кормовую оконечность увидел море, как через большое окно. Хвоста не было! Даже в такой критической ситуации Алексеев был внешне спокоен, не суетился и не паниковал. Исключительная выдержка была ему присуща. Он тут же дал распоряжение – снять с борта аварийный надувной плот и вместе с экипажем стал его раскреплять поперек фюзеляжа вблизи разлома, чтобы никто не упал в море.

После того как плот был установлен, возвратился в рубку и взял управление кораблем на себя. Прежде всего перевел работающие носовые двигатели на режим поддува. Благодаря его своевременным действиям корпус экраноплана приподнялся над водой, избежав затопления. Так на поддуве, используя «разнотяг» двигателей для маневрирования, поврежденный экраноплан вернулся на базу и встал на отмели. Никто из участников испытаний не пострадал! (С. А. Васильев)

К слову, по результатам статических испытаний дублирующий корпус разрушился в том же месте, где и корпус действующего корабля…

Разбор причин аварии, работа межведомственной комиссии здоровья начальнику – главному конструктору ЦКБ Иконникову явно не прибавили. В итоге было принято решение о восстановлении экраноплана, но заказчик категорически запретил использование для этого материала К-48-2. Стало ясно, что необходимо перепроектировать корабль под проверенный материал АМг-61, который и предлагался Алексеевым ранее, и строить его заново.

Алексееву аварию не простили, он был освобожден от должности главного конструктора направления и главного конструктора проекта. Ему было запрещено бывать на корабле во время испытаний. Главным конструктором корабля назначили В. В. Соколова. И все же Ростислав Евгеньевич успел заложить в проект восстановления «Орленка» свои задумки и довести до логического конца конструкцию корпуса и ЛАУ. А главное – ввести в гидродинамическую компоновку экраноплана доработки для предотвращения явления «присоса» зареданной подводной части корпуса при увеличенном посадочном тангаже экраноплана, которое было признано одной из причин разрушения корпуса вследствие появления очень больших отрицательных сил на днищевой обшивке.

Из-за непрофессионализма нового первого пилота 15 декабря 1980 года разбился экраноплан КМ, к счастью, жертв не было. Это стало еще одним серьезным испытанием для Валерия Васильевича. Прежде чем выпустить приказ по факту аварии КМ, Иконников провел несколько совещаний с участием специалистов и некоторых членов партийного комитета ЦКБ.

За время нашей совместной работы с Валерием Васильевичем мне несколько раз довелось присутствовать на совещаниях узкого круга главных специалистов ЦКБ. Однажды после напряженного обсуждения сложных вопросов Иконников вдруг задал вопрос: «Мужики, кто-нибудь знает, где можно купить полкубометра бакелитизированной фанеры?» Кто-то из присутствовавших поинтересовался: «Валерий Васильевич, а зачем вам эта фанера?» На что тот ответил: «Я из этой фанеры сделаю маленький самолет и улечу от вас к едрене фене». В тот момент я словно на себе прочувствовал изматывающее действие ответственности и моральной нагрузки, возложенных на начальника ЦКБ. (Г. М. Хомутов)

Торжественный подъём флага ВМФ на экраноплане «Орлёнок». 1979 г.

В. В. Иконников и Р. Е. Алексеев с коллегами

Еще в 1958 году в письме председателю Комитета государственной безопасности при Совете министров СССР генералу армии А.И. Серову Р. Е. Алексеев предложил создавать скоростные сторожевые корабли. По замыслу Ростислава Евгеньевича, катер-перехватчик должен был обладать следующими параметрами: водоизмещение – около 60 тонн, максимальная скорость хода – 90–100 узлов (с включением ускорителя), дальность плавания – 600–800 миль при движении в режиме патрулирования со скоростью до 20 узлов, мореходность при скорости 60 узлов гарантировалась до 4 баллов. Предлагалось, что в 1960 году будет построен головной катер. По неизвестным причинам эта инициатива не получила поддержки КГБ СССР. Можно предположить, что пограничники хотели, чтобы новую технику осваивал вначале Военно-морской флот, а они стали бы приобретать для себя корабли уже проверенные, с отлаженными технологией постройки и системой технической эксплуатации судов. Так и получилось: морские пограничники впоследствии приняли на свое вооружение катера на подводных крыльях проекта 125 водоизмещением 60 т (разработчик ЦМКБ «Алмаз») после их освоения ВМФ.

Участившиеся в 70-х годах прошлого столетия случаи нарушений морской государственной границы СССР иностранными быстроходными шхунами, слабая вооруженность катеров проекта 125 и плохие условия обитаемости личного состава, не отвечающие требованиям времени, поставили перед морскими пограничниками задачу о необходимости создания новых быстроходных кораблей, которые помогли бы пресечь эти противоправные действия и обеспечить нормальные условия обитаемости команде корабля. Кроме того, в состав военно-морских сил НАТО стали поступать американские ракетно-артиллерийские корабли на подводных крыльях «Пегас» со скоростью движения до 50 узлов. Необходимы были средства их противодействия.

Учитывая все это, для оснащения морских пограничных сил КГБ СССР быстроходными кораблями вышло Постановление Совета Министров СССР от 3 ноября 1971 г. с соответствующим поручением Министерству судостроительной промышленности СССР. Примечательно, что сначала техническое задание на проработку такого корабля было выдано ленинградскому ЦМКБ «Алмаз», но Валерию Васильевичу Иконникову удалось решить вопрос о передаче технического задания на разработку быстроходного пограничного корабля в адрес ЦКБ по СПК.

К разработке проекта ЦКБ по СПК приступило во исполнение приказа министра судостроительной промышленности от 1973 года. Спустя несколько месяцев Главному управлению морских погранвойск КГБ СССР на рассмотрение было представлено техническое предложение (аванпроект) быстроходного корабля-перехватчика на подводных крыльях на базе уже имеющихся результатов испытаний буксируемой масштабной модели. На основе этого технического предложения было разработано техническое задание на проектирование корабля водоизмещением до 250 тонн и скоростью хода до 60 узлов. Техническое задание утверждалось Председателем КГБ СССР Ю. В. Андроповым, что лишний раз доказывало