Грани успеха. В. В. Иконников – инженер-кораблестроитель - Геннадий Михайлович Хомутов

Справедливости ради надо отметить и финансовую сторону вопроса, для этого вернемся на несколько лет назад. 1968 год в истории нашей организации отмечен не только сменой главного руководителя, но и важными структурными преобразованиями. В структуре ЦКБ по СПК были организованы КБ-А, конструкторское бюро по разработке судов на подводных крыльях, и КБ-Б – конструкторское бюро по разработке экранопланов. Первое из них возглавил И. И. Ерлыкин, Р. Е. Алексеев – второе. Если у КБ «Б» портфель заказов был полон, то КБ «А» нуждалось в государственной поддержке. Поэтому проект 133 для трудового коллектива ЦКБ по СПК имел особое значение.

Главным конструктором пограничного корабля приказом министра был назначен Б. Ф. Орлов, его заместителями по специализации – В. П. Ефремов (вопросы общей компоновки), М. М. Коротков (гидродинамическая компоновка и конструкция крыльевых устройств) и Ю. П. Чернигин (энергетическая установка). Эскизный проект корабля велся под общим контролем начальника – главного конструктора ЦКБ по СПК В. В. Иконникова. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан второго ранга В. П. Ивашкевич (впоследствии его сменил капитан второго ранга Л. А. Загорулько). Наблюдение по вопросам энергетики от ВМФ осуществлял капитан второго ранга В. М. Лапшин.

Эскизный проект корабля был разработан с тремя газотурбинными двигателями типа М70 мощностью по 7500 кВт и водометными движителями конструкции Р. Е. Алексеева со щелевыми (статическими) водозаборниками. Водометы такого типа уже устанавливались на катере А-10 (1954 г.), теплоходах «Чайка» (1962 г.) и «Беларусь» (1963 г.), а также газотурбоходе «Буревестник» (1964 г.). Для передачи крутящего момента от двигателей к водометам был разработан планетарный редуктор. Эскизный проект такого уникального редуктора был выполнен СПБ «Машпроект» (г. Николаев) под руководством главного инженера Э. И. Раимова. Водоизмещение корабля по эскизному проекту составило 250 тонн. Однако при защите эскизного проекта на Техническом совете Минсудпрома, по согласованию с Заказчиком, ЦКБ было поручено унифицировать силовую установку пограничного корабля проекта 133 с кораблем проекта «Молния» (ЦМКБ «Алмаз»), который создавался для ВМФ, и уменьшить водоизмещение корабля до 190 тонн, так как в это же время проектировался Зеленодольским проектно-конструкторским бюро по заказу ВМФ корабль на подводных крыльях «Сокол» (проект 1141) водоизмещением около 450 тонн.

ЦКБ предписывалось взять из комплекса М15 маршевую установку в составе двигателя типа М70 с отбором мощности со стороны компрессора двигателя и углового редуктора. Это означало отказаться от водометов и принять для дальнейшего проектирования схему с двумя гребными винтами и наклонными валами. Такая силовая установка для корабля проекта 133 получила наименование агрегат М20. Это решение потребовало большой переработки проекта, В. В. Иконников лично контролировал процесс. Технический проект корабля с заданными характеристиками был выполнен и представлен на рассмотрение заказчика в установленный срок. Проект был утвержден Решением Минсудпрома, КГБ СССР и ВМФ от 12 мая 1976 г. Заводом-строителем головного корабля приказом министра был назначен Феодосийский судостроительный завод «Море».

Для отработки рабочих чертежей по размещению оборудования в отсеках корабля В. П. Ефремов и А. Н. Тарасов выполнили макетирование всех помещений корабля в масштабе 1:10. Это позволило подготовить на высоком уровне рабочие чертежи насыщения отсеков, к тому же макет был использован как наглядное пособие при монтаже оборудования в процессе строительства головного корабля на Феодосийском судостроительном заводе «Море».

Спуск головного судна проекта 133. 1978 г.

КПК «Антарес», техническое предложение

Корабельная артустановка АК-76

Испытания пограничного корабля на подводных крыльях «Антарес». 1978 г.

Длина корабля составила 40,3 м при ширине борта 8 м. Конструктивно корпус корабля разделяется на восемь водонепроницаемых отсеков. Надстройка корабля выполнена двухъярусной. В нижнем ярусе надстройки размещено: одноместная каюта командира, две двухместные каюты офицерского состава, кают-компания, камбуз и столовая команды, шахты воздухоприемных и газовыхлопных устройств главных двигателей. В верхнем ярусе – ходовая и штурманская рубки, боевые посты управления оружием и открытый ходовой мостик. Корабль был хорошо вооружен, на уровне эсминца той поры. Мог работать как по надводным, так и подводным и воздушным целям.

В процессе рабочего проектирования за короткий срок был решен ряд проблемных вопросов. Валопровод от редуктора двигателя к гребным винтам получился большой длины (около 15 м). Его пришлось делать составным из двух частей. Прокат требуемой длины для изготовления гребных и промежуточных валов промышленностью не производился, пришлось прорабатывать кооперацию по изготовлению поковок. Вот здесь и потребовались все те деловые связи, которые у Валерия Васильевича были в министерстве. К решению возникшей проблемы пришлось подключать ряд главков министерства.

Отливки сделали в Днепропетровске, только там нашлись изложницы для слитков необходимого веса. Их отправили в Юргу, где изготовили поковки нужной длины и их термообработку в вертикальных печах. Из Юрги поковки были доставлены на Николаевский судостроительный завод для обдирки и окончательной обработки на люнетном станке, а из Николаева – в Феодосию на завод «Море» для установки на корабле. В организации столь сложной кооперации много помогало 2-е Главное управление Минсудпрома. Большой вклад в оперативное решение возникающих при этом вопросов внесли Г. С. Минеев и А. М. Коноваленок.

Были и другие проблемы, которые также успешно решались. В. В. Иконников постоянно держал руки на пульсе и как-то незаметно и неназойливо, но весьма эффективно, помогал распутывать возникающие узлы. Валерий Васильевич, как и его близкий друг Николай Алексеевич Зайцев, обладал очень важным навыком руководителя – дипломатичностью. Она ему помогала не только в урегулировании ключевых вопросов с чиновниками, но и поддерживать конструктивные отношения и созидательный дух в трудовом коллективе. Он понимал, где необходимо проявить активность и жесткость характера, а где для общего дела ценно промолчать.

Так, на «Антаресе» впервые в практике ЦКБ были применены трехлопастные гребные винты с интерцептором (в разработке участвовали В. Я. Максимов, В. Н. Переверзев, Г. С. Осипова). Но этому предшествовали следующие события…

Вопреки тому, что Р. Е. Алексеев был отлучен от судов на подводных крыльях, он живо интересовался всем тем новым, что разрабатывалось в КБ-А. Однажды он зашел в кабинет главного конструктора проекта 133 Б. Ф. Орлова и поинтересовался, с какими гребными винтами мы собираемся выходить на испытания. Орлов показал чертежи и сказал при этом, что специалистами ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова винты одобрены. Рассмотрев чертежи, Алексеев сказал:

– Ребята, с такими винтами корабль у вас на крылья не выйдет, а если выйдет, то скорости нужной не даст.

Пришлось