Грани успеха. В. В. Иконников – инженер-кораблестроитель - Геннадий Михайлович Хомутов

задуматься. Алексеев слов на ветер не бросает. А тем временем Зеленодольский судостроительный завод уже приступил по приказу министра к изготовлению проектных гребных винтов – остановить процесс невозможно, но, если корабль не даст проектную скорость, главного конструктора могут и разжаловать. Связались с институтом, те сказали, что у нас все правильно, однако предложили, на всякий случай, попробовать новые гребные винты с интерцептором. Это была новая разработка института, но не проверенная в условиях большой поступи. Выхода иного не было. С трудом выбили у заказчика деньги на новые винты и договорились с заводом об изготовлении второго комплекта винтов.

Времени до испытаний корабля оставалось мало, поэтому решили выполнить первый выход с проектными гребными винтами. А вдруг повезет! Но не повезло: выход на крылья оказался затяжным, а скорость, даже на полной мощности двигателей, корабль развил лишь 55 узлов. До проектной скорости не хватало 5 узлов. Предсказание Алексеева сбылось!

К счастью, зеленодольцы не подвели, и второй комплект винтов прибыл на Феодосийский завод вовремя. При повторном выходе в море корабль за три минуты буквально выпрыгнул из воды, а скорость хода получили не 60, а 65 узлов (это 120 км/ч). За такой результат участники проекта благодарили Р. Е. Алексеева за своевременное предупреждение, а ученых института – за великолепную разработку.

Большая работа была проведена по поиску и отработке эффективной и компактной системы воздухоочистки на входе в газотурбинные двигатели от солей морской воды. Воздухоочистительное устройство (ВОУ) в составе шевронной решетки, жалюзийного сепаратора, сетчатого фильтра-коагулятора и завершающей жалюзийной ступени обеспечивало очистку воздуха от морской воды с эффективностью 99,5 %. Новизна устройства была подтверждена авторским свидетельством, выданным его авторам – П. А. Булыгину, А. М. Рычкову, А. П. Петрову, А. К. Позолотину и Ю. П. Чернигину.

Крыльевое устройство корабля состояло их трех крыльев – стационарных носового и кормового с автоматически управляемыми гидродинамическими закрылками для стабилизации корабля по дифференту и обеспечения программного выхода его на крылья и средних поворотных крыльев с гидродинамическими закрылками для стабилизации движения корабля по крену. При движении на тихой воде закрылки стопорились в нейтральном положении с помощью специальных гидравлических устройств. Средние крылья для обеспечения швартовки корабля поворачивались и убирались под корпус. Для движения – разворачивались и стопорились с помощью гидравлических приводов. При движении корабля в водоизмещающем положении при высоком уровне волнения моря развернутые средние крылья осуществляли роль успокоителей качки. Автоматическое управление стабилизацией и демпфированием корабля при движении на крыльях при волнении моря осуществлялось системой «Морион», созданной НПО «Аврора».

Сложную работу по созданию и отработке системы автоматической стабилизации движения корабля и ее силовых гидравлических приводов совместно с НПО «Аврора» выполнили М. М. Коротков, Г. А. Дядюро, В. В. Томилин, Ю. И. Минеев, А. Н. Янкитов, Д. В. Егоров и др. Такая система на судах с малопогруженными крыльями выполнялась впервые. Оснащение корабля проекта 133 автоматической системой стабилизации движения и умерения качки обеспечило ему высокую мореходность, улучшило условия использования оружия при движении корабля на волнении в 5 баллов, а также повысило эффективность выхода на крылья благодаря программному управлению гидродинамическими закрылками.

В целях снижения электромагнитного поля корабля была выполнена большая работа по разработке узлов электро-разъединения стальных элементов валопровода и крыльевых устройств от алюминиевого корпуса с последующим испытанием на головном корабле под руководством Г. С. Минеева и А. А. Легкоконца.

Большой объем опытно-конструкторских работ был выполнен ЦКБ совместно с ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова по определению крутильных колебаний и усталостной прочности уникальных по длине валопроводов корабля (Л. И. Чумакова).

Головной корабль проекта 133 «Антарес» был построен Феодосийским заводом «Море» в 1978 году. Ввиду неготовности к тому моменту спускового устройства спуск первого «Антареса» осуществлялся двумя плавкранами за специальные «уши», спроектированные ЦКБ по СПК и приваренные к корпусу корабля. Обеспечить синхронный спуск оказалось довольно сложной операцией. Второе судно было спущено уже одним плавкраном, пришедшим из Севастополя. Спуск последующих кораблей производился уже с помощью спускового устройства.

На первом же выходе головного корабля выявилась недостаточная эффективность средних крыльев для стабилизации крена. На режиме выхода на крылья крен достигал 19 градусов, что превышало «угол паники» (составляет 14°). Ощущение было такое, что корабль переворачивается. Но он, коснувшись скулой о воду, сбрасывал скорость и тут же выпрямлялся без каких-либо последствий для конструкций корабля. Пережитые волнения не прошли даром. Председатель комиссии – капитан первого ранга В. В. Парахневич – испытания прекратил до устранения причин. М. М. Коротков сразу же предложил установить на стойках средних крыльев дополнительные стабилизирующие надкрылки (наподобие таковых на носовом крыле СПК «Метеор»), которые бы позволили увеличить подъемную силу среднего крыла на переходном режиме. Однако В. В. Парахневич потребовал доказать эффективность этого мероприятия на самоходной модели.

Возвратившись из Феодосии, М. М. Коротков незамедлительно приступил к доработке самоходной модели корабля и ее испытанию в Балахне. Предложенная им доработка крыла показала свою эффективность. Председатель комиссии по приемке головного корабля был вызван в Горький.

Проверка устойчивости самоходной модели проходила так: после выхода модели на крыло Парахневич резко перепрыгивал то на один борт, то на другой. Среднее крыло с установленным надкрылком-стабилизатором активно противодействовало крену. Доработка оказалась эффективной и для переходного режима. Убедившись, что схема работает, В. В. Парахневич дал добро на установку дополнительного стабилизатора на головном корабле. Последующие его испытания прошли успешно. На серийных же кораблях среднее крыло подверглось конструктивной доработке и получило уже несколько иной вид. Устойчивость по крену уже ни у кого не вызывала сомнений.

В целях сокращения сроков поставки серийных кораблей проекта 133 морским пограничным частям Минсудпромом и КГБ СССР было принято решение о начале серийного строительства пограничных кораблей этого типа до окончания испытаний и подписания приемного акта по головному кораблю.

По завершении государственных испытаний головной корабль, зав. № 901, был передан пограничникам в опытную эксплуатацию. Председателем комиссии по опытной эксплуатации головного корабля и проведению его мореходных испытаний был назначен капитан первого ранга В. В. Парахневич (его заместителями – Б. Ф. Орлов и Ю. П. Чернигин), а командиром головного корабля – капитан третьего ранга А. П. Козин. Техническое обеспечение постройки и испытаний головного корабля осуществляла группа конструкторов под руководством главного конструктора проекта Б. Ф. Орлова и его заместителей – В. П. Ефремова и Ю. П. Чернигина. Особенно следует отметить оперативность решения возникающих вопросов во время строительства корабля со стороны начальников отделов – Г. С. Минеева, В. В. Ампилогова, В. Я. Максимова, Ю. И. Минеева, А. А. Легкоконца, К. К. Маркова и др.

В процессе эксплуатации