Наш Дальний Восток (Три года в Уссурийском крае) - Давид Ильич Шрейдер

class="p1">Движение здесь большое, особенно со времени сооружения Уссурийской железной дороги, и пассажиры буквально, как мухи, облепляют пароходик; не только сидеть, но и стоять негде. Река Суйфун, притом же, как уже знают читатели, страдает двумя недостатками: крайней извилистостью, или так называемыми здесь «кривунами», доходящими до того, что даже крохотному «Пионеру», огибая их, приходится ежечасно врезываться в противоположный берег носом, и мелководьем. Отсюда — ежечасные остановки и приключения: вас поминутно то ссаживают на берег, то вновь берут на судно, то заставляют перебегать на одну сторону, то на другую для поддержания равновесия судна и т. д., и т. д. без конца. С пассажирами-манзами и корейцами дело обходится проще. При нужде, их просто-напросто стаскивают прямо в воду (благо река не глубока) и заставляют оказывать посильную помощь дряхлой машине «Пионера», или же для облегчения судна их ссылают на тянущиеся сзади «Пионера» на буксире китайские плоскодонные шаланды с грузом. Но и здесь они не гарантированы от неизбежных случайностей. «Пионер» довольно дряхл, машина его еще древнее и справится с своей трудной задачей — доставить пассажиров и шаланды за 40 в. от устья реки до ст. Раздольной — ему редко удается. Обыкновенно он на первой же версте бросает одну шаланду, на второй — другую и т. д., пока, наконец, посеяв на своем пути все шаланды с имевшими несчастье попасть на них пассажирами, в глубокую полночь достигает ст. Раздольное, — и то не всегда: иногда он останавливается верст за 5 от пристани, и остальное расстояние до почтовой станции пассажирам предоставляется совершить по образу пешего хождения. Хорошо еще, конечно, если погода благоприятствует этому. Все же этот способ передвижения имеет многие преимущества перед ездой на почтовых.

Весь Южно-Уссурийский край испещрен отрогами главного горного хребта Сихотэ-Алинь, покрытого сплошным, первобытным лесом-тайгой. Почва здесь крайне скалиста, благодаря чему и дорога, почтовый тракт, проложенная в тайге, представляет собой такую кочковатую, неудобопроездную поверхность, решиться ездить по которой можно лишь в случае экстраординарной необходимости. К тому же традиционные почтовые тарантасы прямо-таки рассчитаны, как будто на то, чтобы, вымотать душу из несчастного седока, обреченного судьбой странствовать по Южно-Уссурийскому краю: тарантас, конечно, не рессорный, подпрыгивает, скачет по камням и кочкам, вас кидает из стороны в сторону, вы стукаетесь головой о деревянные стенки всегда поднятого верха тарантаса, извиваетесь в три погибели в тщетной попытке принять более удобное и менее опасное положение, — но все напрасно: избитый, полуживой вы еле добираетесь до станции, с тем, чтобы дальше снова подвергнуть свое тело и члены такому же добровольному мучительству и истязанию. У меня всегда на неделю расстраивались нервы после такого путешествия. Хорошо еще, если вы странствуете «по казенной надобности: вам и сена или соломы пощедрее подстелют в кибитке, и ждать на промежуточных станциях не долго придется. Я, к сожалению, мог, в данном случае, путешествовать лишь «по частной надобности» и, следовательно, должен был бы обречь себя на бесконечные, по сутки и по двое, остановки на каждой почтовой станции в ожидании свободных лошадей. Оценить все прелести этих стоянок может лишь тот, кому хоть раз пришлось побывать на уссурийских станциях; устроены они самым невозможным образом: отовсюду дует, приспособлений для ночевки никаких, и приходится растягиваться прямо на грязном, замаранном полу и отдать себя на съедение неисчислимому количеству всяких насекомых, в изобилии населяющих эти злополучные станции. В довершение всего — есть здесь, как опять-таки уже знают читатели, решительно нечего.

Почтосодержатели держат у себя провизии ровно столько, сколько нужно для собственного потребления, и если вам даже случится остановиться близ какого-нибудь хуторка или поселка, то ваше положение все же нисколько не улучшается, потому что зажиточные хуторяне с большим трудом и только за баснословно-дорогую цену продадут вам 1 фунт черного, полусырого хлеба, за 1 рубль серебром, например! Все бы это еще ничего, но в описываемое время ко всем указанным неприятностям присоединилась еще одна напасть: — шайка беглых каторжников, расположившихся верстах в 30-40 от Владивостока и не пропускавших ни одной почтовой тройки, особенно по ночам, когда даже старые и бывалые ямщики отказывались ездить. Убийства, грабежи и разбои на почтовом тракте были в это время самым обычным явлением[151].

Таким образом, как видят читатели, мне предстояло разрешить очень трудную дилемму: получить ли смертельную простуду на «Пионере», или подвергнуться риску быть убитым и ограбленным на «большой дороге» каким-нибудь беглым каторжником? Я предпочел отправиться в рабочем поезде Уссурийской железной дороги.

Усевшись на тендер паровоза (весь поезд состоял из открытых платформ, сидеть на которых было крайне неудобно, притом же солнце невыносимо жгло), я двинулся в путь.

Перегон до ближайшей станции (Подгородной) — один из самых лучших и удобных на всем пути до ст. Никольской. Местность здесь, — относительно, конечно, — наиболее ровная и пологая, полотно пролегает по самому берегу Амурского залива, горы, хребты, ущелья и лощины все отошли вправо и лишь кое-где поезду приходится огибать их, вздымаясь то на вершину утеса, висящего над заливом, то почти спускаясь к воде. Дальше — не то. Благодаря гористому характеру местности, испещренной большими и малыми, крутыми и покатыми, высокими и низкими отрогами горного хребта Сихотэ-Алинь, дорога, чем дальше, тем больше и больше изгибается и вьется и достигает порой таких закруглений, что длинный поезд еле умещается на них. Благодаря такому характеру местности и необходимости избежать сооружения тоннелей что в 1½ раза увеличило бы стоимость постройки железной дороги, — Уссурийская железная дорога представляет собой одно из довольно редких сооружений. Подъемы и уклоны здесь на всем протяжении достигают максимальных пределов, равно как и закругления почти везде достигают минимальных. Кроме того, благодаря сказанным выше условиям, максимальные подъемы и уклоны почти всегда совпадают с минимальными закруглениями, что обыкновенно избегается на прочих дорогах. Благодаря такому необходимому сочетанию, вызываемому независящими от строителей условиями, скорость движения поездов здесь никогда не будет превышать 15-20 верст в час, так как и при такой скорости, по отзывам местных инженеров, паровоз и вагоны (т. е. их колеса) на закруглениях «режут» рельсы, и требуется особенно тщательное прикрепление их к шпалам, для того, чтобы они не были сорваны с них. Само собой разумеется, и самый состав поездов, в силу описанных условий, здесь всегда должен быть меньше, в сравнении с поездами европейских «равнинных» железных дорог, так как, в противном случае, едва ли можно будет обходиться одним паровозом при подъемах, особенно товарных поездов, и придется, в этом случае, прибегать к так называемой «двойной тяге».

Около