Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

Но и этих мер было недостаточно, поэтому часть людей пришлось вывозить по железной дороге в Азербайджан и Грузию.

Но и добравшимся до Красноводска пассажиром было не легче. К середине ноября 1941 г. там скопилось огромное количество эвакуируемых, в основном женщин, стариков и детей. К концу 1941 г. Красноводский порт ежедневно принимал по 10–12 тысяч пассажиров. К тому же Красноводск испытывал острую нужду в пресной воде. В городе начали вспыхивать инфекционные заболевания, в том числе и сыпной тиф.

Война застала Красноводский порт совершенно неподготовленным к приёму тяжеловесного оборудования и военной техники. К этому времени не был даже начат ремонт ветхих причалов и складов, намечавшийся Наркомморфлотом накануне войны.

С 15 октября 1941 г. в Красноводске стали применять рейдовую разгрузку судов. «Каспфлот» выделил Красноводску для этой цели 5 мелких деревянных рейдовых шаланд. «Рейдтанкер» направил 10 мелкосидящих барж, 3 буксира и дебаркадер «Волга».

С целью быстрейшей разгрузки судов, стоявших у причалов, пришлось ввести в практику одновременную разгрузку на два борта, используя для этого несамоходные суда.

Красноводскому порту помогал весь Каспийский бассейн. «Рейдтанкер» в течение 10 дней сплотил и отбуксировал в Красноводск 5000 кубометров леса для стройконторы «Цуморстроя». «Касплофт» отгрузил из Баку сортовое железо, другие материалы и инструмент. Для ускорения строительных работ в Красноводск были переброшены механизмы, автотранспорт, плавсредства, стройматериалы и имущество гурьевского строительства.

Красноводская строительная контора к 15 декабря 1942 г. оборудовала территорию между Хивинской веткой и городскими купальнями для складирования 25 тыс. тонн груза и поставила 4 навеса на 5 тыс. тонн груза. Здесь же одновременно контора выстроила три лёгких причал, приспособленных для разгрузки рейдовых барж. Порт организовал специальный участок для разгрузки рейдовых барж и плашкоутов.

Декабрь 1942 г. оказался самым напряжённым месяцем в работе Красноводского порта за весь период Великой Отечественной войны. Приходилось перерабатывать до 7 тыс. тонн грузов в сутки, тогда как в мирные дни порт перегружал не более 2 тыс. тонн.

Выполнив задание ГКО, Красноводский порт к 30 декабря переработал одних только воинских грузов 20 202 тонн при плане 19 800 тонн, а всего за декабрь 1942 г. порт выполнил объём грузовых работ, равный 50 % годового плана мирного времени.

Гурьевское морское агентство также испытывало огромные трудности, связанные с потоком эвакуируемого населения. Морские суда доставляли людей только до Гурьевского рейда, а оттуда пассажиров перевозили в город пять небольших рейдовых пароходов и несколько плашкоутов, которые с трудом справлялись с потоком прибывающих пассажиров.

Возникли трудности и при перевозке промышленного оборудования из западных районов СССР в Среднюю Азию. В середине октября 1941 г. промышленное оборудование начало массово поступать в Бакинский и Махачкалинский порты, и объем перевозок продолжал возрастать. Так, 31 октября 1941 г. правительство обязало «Каспфлот» перевезти из Махачкалы в Красноводск 250 вагонов нефтяного оборудования, а в конце ноября по решению ГКО начались перевозки оборудования заводов Майкопа и Грозного (общее количество до 15 тысяч вагонов). В декабре было дано задание перевезти из Баку в Красноводск 24 500 т оборудования завода Россельмаш. В числе первых грузов, прибывших в Бакинский порт, оказались станки Харьковского мотоциклетного завода, оборудование Новочеркасского станкостроительного завода, Ростовского паровозоремонтного завода и ряда других предприятий. По решению ГКО Бакинский порт должен был в октябре 1941 г. ежесуточно принимать не менее 100 вагонов.

Говоря о поставках ленд-лиза через Каспий, нельзя не отметить боевые и трудовые подвиги моряков-каспийцев. Поставки вооружения и стратегических материалов от союзников через Иран ещё более осложнили работу морского транспорта на Каспии. В конце октября 1941 г. из портов Ирана начали поступать первые импортные грузы – каучук, медь, свинец, химикаты, джут, которые нужно было срочно доставить в Красноводск и Баку.

Поскольку судов катастрофически не хватало, ГКО разрешил «Каспфлоту» фрахтовать в Иране лодки-«туркменки», каждая из которых могла перевезти до 70 т грузов. И вот в конце октября 1941 г. в Красноводск и Баку прибыла целая флотилия этих «туркменок».

Грузовые работы в иранских портах велись исключительно силами судовых команд и советских воинских частей.

Еще в сентябре 1941 г. советское правительство поручило Наркомморфлоту обеспечить прием портовыми сооружениями в Иране сухогрузных судов «Каспфлота» для переработки импортно-экспортных грузов. При обследовании выяснилось, что в порту Бендер-Шах необходимо заново прорыть морской канал длиной 13 км. Определились также характер и объём работ в портах Ноушехр и Пехлеви. Основное внимание было уделено реконструкции порта Бендер-Шах, куда в конце ноября поступили четыре землесоса.

К концу 1941 г. дноуглубительные и строительные работы в иранских портах ещё не были закончены. К 25 декабря в канале порта Бендер-Шах землеснаряды «Ленкорань» и «Бабушкин» прошли только 400 м, а строительные работы и вовсе не начинались. Строительство канала находилось под угрозой срыва. Это объяснялось в первую очередь тем, что в Наркомморфлоте не было конкретно определено управление, ответственное за выполнение правительственного задания. «Союзднотрест» и «Цуморстрой» остались в стороне. Посланный Наркомморфлотом в Иран специальный уполномоченный по дноуглубительным работам начальник «Касптехфлота» Калишер плохо организовал работы. В декабре землесосы «Ленкорань» и «Бабушкин» простояли по 15 дней из-за отсутствия воды и топлива.

В ноябре 1941 г. железнодорожная связь Кавказа с центром страны была разорвана, а приближалось время замерзания Северного Каспия. Поэтому нужно было максимально продлить плавание морских судов до Астрахани. Впервые в истории каспийского мореплавания предстояло ввести зимнюю навигацию в ледовых условиях. От этого зависела бесперебойная подача нефтепродуктов на западные фронты и в промышленные центры, а также обеспечение Кавказского фронта боеприпасами.

Когда в Волго-Каспийском канале и на Астраханском морском рейде встал уже настолько крепкий лед, что одиночные буксиры с баржами не могли передвигаться, сформировался первый ледовый караван из 14 буксиров с баржами, в голове которого встал ледокол «Каспий». В караван вошли теплоходы «Ударник», «Колхозник», «Коммунар», «Металлист», «ВЛКСМ», «Профинтерн», «Урицкий», «Дзержинский», «Кузьмичев», «Х годовщина Октября» и пароходы «Ряжск», «Туркмен», «Биби-Эйбат» и «Бакинец». Вслед за ледоколом шел теплоход «Коммунар», на котором находился штаб ледовой проводки, возглавляемый инженером-механиком пароходства П.Н. Челышевым.

Каравану предстояло пройти Волго-Каспийский канал, покрытый толстым льдом и торосами. Мороз доходил до 15 градусов. По предложению капитана дальнего плавания Г.А. Мезенцева на колесах нескольких пароходов установили металлические плицы, что значительно помогло разбивать лёд. В таких невероятно трудных условиях были проведены четыре каравана.

1 января 1942 г. Совнарком СССР выдал Наркомморфлоту новое распоряжение о строительстве в иранских портах, в котором указывалось, что во всех иранских портах глубины должны быть доведены до 14 футов. Завершить дноуглубительные работы предусматривалось по порту Бендер-Шах к 15 апреля 1942 г. До 15 мая 1942 г. предлагалось реконструировать старые причалы, построить новый деревянный пирс, способный одновременно принимать два крупнотоннажных судна. На