Рубль, которого не было. Очерки экономической истории России - Алексей Николаевич Волынец

на лодках. Хотя залив был здесь глубже, крупные торговые суда всё равно не могли подойти вплотную к причалам. Они становились на якорь в 15 вёрстах от порта, грузы доставлялись гребными баркасами. Но и баркасы, в свою очередь, не могли причалить к берегу ближе 500 метров, где начинались «глубины» по пояс и колено человеку.

В итоге товары выгружались, по выражению той эпохи, «сухопутно по воде». Использовались специальные телеги с высокими водонепроницаемыми бортами и лошади, приученные ходить в морской воде, не боясь высоких волн. Герметичные бочки грузчики транспортировали вручную, сотни метров толкая их к берегу по мелководью. Так что порт Таганрога был трудоёмким и неудобным, но первые годы не имел альтернатив.

Вторая могучая водная артерия региона, Днепр, шедший через степи Новороссии к Чёрному морю из самого центра России, был сложнее Дона. Помимо столь же неудобных отмелей в устье и трудностей навигации для парусных судов в Днепровском лимане, эта великая река как раз в Новороссии перекрывалась многочисленными «порогами» – выходами горных пород, сжимавшими русло и делавшими плавание крайне неудобным и опасным не только для крупных барж, но даже для небольших лодок.

В эпоху древнего пути «из варяг в греки» днепровские пороги обходили по суше, перенося лодки волоком. Для Киевской Руси это ещё могло обеспечить логистику, но для Российской империи с выросшими цифрами населения и торговли уже нет. Ещё при Екатерине II и «главном управителе Новороссии» князе Потёмкине власти озаботились проектами ликвидации днепровских порогов. Однако при той технике за четверть века сложных и трудоёмких работ к 1804 году удалось сделать проходимыми для речных барж лишь три порога из тринадцати крупнейших.

На землях Новороссии у берегов Днепра к началу XIX века постоянно работали свыше 800 лоцманов из бывших запорожских казаков, отвечавших за проход лодок через пороги. Если вниз по течению ещё удавалось с трудом обеспечить перемещение грузов, то регулярное плавание вверх по Днепру в ту эпоху было доступно лишь севернее Новороссии, только от Кременчуга.

Тогда же, при Екатерине II и Потёмкине, начались работы по улучшению судоходства на Днестре и Южном Буге. Эти речные «трассы», помимо прочего, связывали Чёрное море с рынком Польши, позволяя русским купцам экспортировать в Средиземноморье и хлеб с украинских земель Речи Посполитой. Впрочем, после разделов Польши те земли вскоре стали частью Российской империи. И хотя до 1812 года Днестр оставался пограничной рекой, отделяя нашу страну от Турции, уже к началу XIX века усилиями российских властей в среднем течении этой реки (ныне у северных границ непризнанной Приднестровской республики) были расчищены гранитные пороги и шло строительство бечевника – дороги для бурлаков.

Словом, и два с лишним века назад правители Российской империи не были чужды вопросам логистики и стратегической транспортной инфраструктуры.

«С платежом пошлины по черноморскому тарифу…»

Ещё при Екатерине II на черноморских берегах целенаправленно искали место под порт более удобный, чем Таганрог, и лучше связанный с издавна обжитыми территориями Малороссии и России. Осенью 1789 года русские войска и черноморские казаки (сохранившие верность наследники запорожцев) взяли штурмом небольшую турецкую крепость Хаджибей в удобном заливе, расположенном почти посредине меж устьев Днестра и Буга. Вскоре по мирному договору та местность, прежде именовавшаяся Ханской Украиной или Едисанской Ордой, отошла к России. Суворов построил здесь уже русскую крепость, а в 1794 году здесь указом Екатерины II был основан гражданский порт.

Желая распространить торговлю российскую на Чёрном море, – гласил указ царицы, – и уважая выгодное положения Гаджибея, признали мы нужным устроить тамо военную гавань купно с пристанью для купеческих судов… Повелеваем открыть свободный вход в Гаджибейскую гавань купеческим судам как наших подданных, так и чужестранных, дозволяя привозить и нагружать для вывоза товары, законами незапрещённые, с платежом пошлины по черноморскому тарифу…

Так возник порт с античным именем Одесса. Всех первых поселенцев данного порта царица освободила от налогов сроком на десять лет. В начале XIX века Александр I продлил эту льготу ещё на четверть века.

В силу многих причин именно Одесса оказалась для азово-черноморской торговли удобнее всех прочих. Уже на второй год её коммерческие обороты стали выше иных русских портов региона, кроме Таганрога. Пройдёт менее десятилетия, и в 1802 году Одесса по оборотам превзойдёт и Таганрог. В течение почти двух следующих столетий она будет ведущим портом Чёрного моря и одним из крупнейших в Российской империи и СССР. Лишь после распада единой страны, оказавшись в «самостийной» Украине, порт Одессы потеряет былое первенство, значительно уступив Новороссийску (отметим и тут «бренд» Новороссии, хотя и за пределами исторического региона, с тем же именем эпохи Екатерины II).

Но вернёмся к истории, когда все расцветы и закаты Одессы были впереди.

Неслучайно в указе царицы при основании Одесского коммерческого порта упомянут «черноморский тариф». Впервые этот особый таможенный тариф был разработан в 1775 году, когда Россия силой оружия добилась у турок свободы торгового мореплавания в Черноморском регионе. Любопытно, что создателем тарифа стал президент Коммерц-коллегии (аналог министра торговли наших дней) Сергей Миних – сын фельдмаршала Миниха, первого российского полководца, сумевшего с боем прорваться в Крым через Перекоп.

По черноморскому тарифу пошлина на товары была на 25 % ниже, чем на Балтике. Вскоре тариф дополнили новой льготой, направленной на развитие именно русского коммерческого мореходства: купцы, отправлявшие и привозившие товары в азово-черноморские порты, получали 50 % скидки на все таможенные пошлины, если команда их судов наполовину состояла из русских матросов.

Пшеница Taganrog

Плоды целенаправленных усилий государства по развитию черноморской торговли и портов Новороссии проявились почти сразу, торговые связи потянулись далеко на запад Средиземноморья. Уже в 1782 году русское зерно в портах Чёрного моря стали регулярно закупать французы, в 1787–1788 годах появляются первые торговые договоры России с Португалией и Неаполитанским королевством (дальним предшественником объединённой Италии).

По мере заселения и развития Новороссии быстро меняется и характер товаров, экспортируемых из азово-черноморских портов. Если в первые годы это были уральское железо, волжская икра, московские ткани и даже пресловутые чёрные кошки для «арнаутского» контрафакта (то есть продукция, созданная за пределами Новороссии), то уже к концу XVIII века по стоимости начинает преобладать продукция новороссийских степей, прежде всего хлеб. Ведь зерно из Причерноморья было известно ещё на заре человечества, когда скифы-пахари экспортировали его в Древнюю Грецию.

По окончании в 1791 году последней при Екатерине II Русско-турецкой войны, всего за три последующих года хлебная торговля азово-черноморских портов вырастает в четыре раза! Уже в 1793 году экспорт местного зерна заметно превышает экспорт идущего транзитом