Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

расширения мощностей портов и введения в эксплуатацию грузовых вагонов, чтобы резко увеличить объём железнодорожного транзита (в настоящее время 90 % транзита через Иран осуществляется по автодорогам). И действительно, потенциал у Ирана в этой сфере огромен: по оценкам, Республика может повысить объёмы транзита до 200 млн т. В 2019 г. этот показатель составил только 7 млн т, и он к тому же имел тенденцию к снижению в последние несколько лет – в 2017 г. – 12 млн т.

Помимо всего прочего, МТК обеспечивает скрытность поставок грузов из России в Иран, что особенно важно для грузов, попадающих под санкции Запада, и оружия.

Так, к примеру, изделия, производящиеся в городе Воткинске, могут быть ночью и даже под тентом погружены на сухогруз типа «река – море», который доставит изделие в порты Энзели.

Проблемы доставки в Россию или Иран грузов, находящихся под санкциями, также существенно упрощаются при использовании МТК.

Например, ООО «Экспресс Оушен Лайнс» с 2022 г. специализируется на международных перевозках грузов из ЕС в Россию через Турцию. За эти годы фирма отработала большое количество различных схем доставки и уверенно себя чувствует в этом непростом деле со множеством известных всем ограничений.

ООО «Экспресс Оушен Лайнс» берёт на себя полный цикл перевозки, где это требуется, осуществляя не только доставку грузов, но и таможенные процедуры и переоформление в Турции, перевалку, консолидацию, хранение грузов, доработку грузовых мест и др.

Из ЕС в Турцию ООО забирает грузы как автотранспортом (самый частый вариант), так и морскими контейнерами, если груз находится в Бельгии, Британии и других отдаленных странах.

Центральный сектор иранско-центральноазиатского ж/д маршрута «Север – Юг»

В Россию груз может быть доставлен как морскими контейнерами на Новороссийск, так и автомобильным транспортом через Иран – Азербайджан.

Надо ли объяснять, что путь через три страны более сложный, чем морской, но куда более скрытный. При необходимости можно исключить из этого маршрута Азербайджан и перенаправлять грузы в иранские порты на Каспии.

Глава 2. Строительство железных дорог в Закавказье в направлении Ирана и Турции

Первую железную дорогу в Иран Тегеран – Рей построили в 1887 г. Это была 17-километровая пригородная узкоколейка к знаменитому шиитскому храму. Дорогу закрыли в 1952 г.

Строительство железных дорог из Российской империи к границам Турции и Ирана началось из города-крепости Александрополь. В 1837 г. император Николай I лично заложил в Армении крепость, над которой и сейчас, 187 лет спустя, развевается русский флаг. В Александрополе (Гюмри) дислоцирована 102-я база Российской армии.

Российская база в Гюмри функционирует по соглашению с Арменией от 1992 г. Срок мандата – до 2044 г. Тем не менее 25 октября 2023 г. премьер Армении Пашинян заявил о «ненужности базы в Гюмри». Замечу, что на базу уже несколько лет претендует США.

2 июня 1840 г. по Высочайшему повелению Николая I крепость была переименована в Александрополь, но не в честь покойного императора Александра I, а в честь супруги Николая I Александры Фёдоровны.

Город, где расположена крепость, много раз менял своё название. До 1840 г. он назывался Кумайри, до 1924 г. – Александрополь, до 1990 г. – Ленинакан, до 1991 г. – снова Кумайри. Ну а с 21 сентября 1991 г. город называется Гюмри.

Железные дороги Юго-Западного Кавказа. 1912 г.

Город расположен в 126 км от Еревана в центральной части Ширакской котловины, окружённой с севера, востока и юго-востока Ширакским и Памбакским хребтами и отрогами горного массива Арагац.

Ну а по Карскому шоссе от Александропольской крепости до территории современной Турции всего 10 км.

6 октября 1877 г. самая мощная крепость в азиатской части Оттоманской империи Карс была штурмом взята русскими войсками под командованием генерала Лазарева.

27 января 1879 г. в Константинополе был подписан окончательный мирный договор между Россией и Турцией. Согласно ему Ардаган, Карс и Батум присоединялись к России, которая возвращала Порте уступленные ей в Сан-Стафано Алашкертскую долину и город Баязет. Батум провозглашался «вольной гаванью», исключительно торговой. Пограничный город Хотур отошёл к Персии.

Жители уступленных России земель должны были иметь возможность покинуть их в трёхлетний срок с правом продажи недвижимого имущества.

Из новоприобретённых земель на Кавказе Александр II повелел создать две области – Карскую и Батумскую. В некоторых изданиях говорится о Карской губернии, но это неверно. Была только область с «военно-народным управлением». Фактически же в области было военное управление во главе с военным губернатором.

Карская область была разделена на четыре округа – Карский, Кагыхманский, Ардаганский и Олтикинский. В свою очередь, округа делились на участки. Округами управляли окружные начальники, а участками – участковые начальники. Все они назначались военным губернатором. Губернаторы подчинялись кавказскому наместнику.

11 марта 1894 г. Особое совещание под председательством военного министра постановило «произвести в 1894 г. окончательные изыскания для соединения Тифлиса с Карсом и Эриванью и приступить в 1895 г. к постройке означенных линий».

Заключение было одобрено Александром III. Первой предполагалось довести линию до Карса, а потом – от Александрополя до Эривани и Джульфы.

Тифлисско-Карская железная дорога на 213-й версте пересекла реку Арпачай (Ахурян) по границе между Карской областью и Эриванской губернией. Конечная станция Карс находилась на 282-й версте. Таким образом, 74 км дороги располагались в пределах Карской области. Пропускная способность дороги – 15 пар воинских поездов в сутки.

Дорога строилась исключительно в военных целях. Экономическое значение её было незначительно.

К 1900 г. подвижный состав Тифлисско-Карской железной дороги состоял из:

– 38 восьмиколёсных паровозов, 37 пассажирских и служебных, 10 почтовых, 5 арестантских и 485 товарных вагонов.

Тифлисско-Карская железная дорога перешла в управление Закавказской железной дороги 1 декабря 1899 г. На тот момент движение от Тифлиса до Александрополя было «регулярным», а на участке от Александрополя до Карса – «временным».

Российские военно-полевые железные дороги в Закавказье

Вороватые русские железнодорожные инженеры использовали для насыпи железной дороги известняк. А известняк таял после дождей. Ну а кому не нравится слово «вороватые», пусть посмотрит дворцы на Южном берегу Крыма, построенные «простыми железнодорожными инженерами».

Разумеется, воровали только те инженеры, кто имел возможность брать подряды и заказывать строительные материалы. Знаю не понаслышке. В начале ХХ века на Тифлисской железнодорожной станции служил дед одного из авторов – Широкорад Василий Дмитриевич. Инженер толковый, имел множество изобретений, но не имел отношения к подрядам и потому жил довольно скромно.

В конце 1914 г. он участвовал в проектировании четырёх бронепоездов для Кавказской армии, построенных в Тифлисских железнодорожных мастерских. Каждый поезд состоял из полубронированного паровоза, двух концевых боевых платформ и бронированного вагона-погреба. Каждая бронеплатформа была вооружена одной