Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

В команду одного из этих бронепоездов и был зачислен инженер Широкорад. Дед не рвался в герои, и внуку рассказывали, что его бронепоезд единственный раз использовал оружие при стрельбе из «максимов» по скопищу уток на одном из озёр.

За три года строительство железной дороги Карс – Адрианополь из 39 тысяч рабочих умерли 116 человек, а заболели и были эвакуированы 2750 рабочих.

На трассе было множество туннелей, включая самый длинный туннель в Российской империи – Джаджурский – длиной 1705 (!) метров.

В 1913 г. запущен в эксплуатацию участок Карс – Сарыкамыш. В том же году протяжённость дорог составила 1767 вёрст (более 1870 км).

Участок Джульфа – Тавриз официально был запущен в эксплуатацию в 1916 г., однако ещё годом ранее началось движение составов до Тавриза.

К началу Первой мировой войны в Российском Закавказье строились следующие участки: Туапсе – Сочи – Ново-Сенаки; Евлах – Степанакерт – Шуша и Баку – Шем – Нуха – Сигнах. В 1916 г. начинаются геологические изыскания под строительство участка восточнее станции Джульфа (будущий участок Джульфа – Мегри – Имишли – … – Баку).

Во время Первой мировой войны (Кавказский фронт), к 1917 г. на занятой территории Османской империи были построены участки военно-полевых железных дорог (750 и 1067 мм): Сарыкамыш – Кёпрюкёй – Эрзурум – Ашкале – Мамахатун, Шахтахты – Маку – Баязет – Каракалис – Алашкерт и Трапезунд – Гюмушане. Также строились (планировались к постройке) следующие участки: Кёпрюкёй – Хыныс, Каракалис – Мелязгерт – Ахлат, Сарыкамыш – Караурган, Боржом – Карс – Ольты, оз. Урмия – Дильман – Амадия (через перевал Хане-Сур), Баязет – Арнис – оз. Ван, Гюмушане – Байбурт – Ашкале и Гейдар-Абад (южный берег оз. Урмия) – Ревандуз (Персия) и Батум – Трапезунд (нормальной ширины).

Согласно Карскому договору 1921 г., граница Советской России с Турецкой республикой была проведена примерно в 130 км к востоку от довоенной границы между Российской и Оттоманской империями. По тому же договору РСФСР отказалась от полного контроля над железной дорогой Карс – Адрианополь, и вся линия от до новой советско-турецкой границы в Догукапы перешла под контроль турецких военных.

Глава 3. Железная дорога Анкара – Карс

В 1925 г. турецкое правительство создало Восточную железную дорогу, чтобы взять на себя управление железной дорогой в Карсе.

Железная дорога из Анкары в Сивас через Кайсери изначально планировалась во время правления султана Абдул-Хамида II. Анатолийская железная дорога открыла железную дорогу в Анкару 31 декабря 1892 г. и получила концессию на продление её дальше на восток как часть Багдадской железной дороги.

Однако Российская империя угрожала османам войной, если будет построена железнодорожная линия в северо-восточной Анатолии. Ослабленные войной с Россией в 1877–1878 гг., турки вместо этого решили построить железную дорогу в Багдад через Конью и Адану, отказавшись от планов строительства железной дороги за пределами Анкары.

Во время Первой мировой войны узкоколейная железная дорога длиной 127 км была построена от Анкары до Изеттинкёя и открыта в августе 1919 г.

После турецкой войны за независимость и создания Турецкой Республики железная дорога к востоку от Анкары стала основным объектом внимания правительства. 23 марта 1924 г. было начато строительство железной дороги Анкара – Сивас, ставшей первой железнодорожной линией, построенной республикой.

Для строительства линии турецкое правительство создало Управление строительства и управления железными дорогами, которое будет контролировать строительство этой и других будущих железных дорог, а также инвестировать 65 миллионов фунтов стерлингов (около 33,3 миллиона долларов США) в строительство железной дороги от Анкары до Сиваса и от Сиваса в черноморский порт Самсун.

Узкоколейная железная дорога до Иззеттинкёя была переделана в стандартную колею, а строительство дальше на восток началось 10 октября 1924 г. Железная дорога была открыта от Анкары до Яхшихана 17 апреля 1925 г. и далее до Еркёя 20 ноября 1925 г. Железная дорога была открыта в Кайсери 29 мая 1927 г. на большой церемонии, на которой присутствовал премьер-министр Исмет Иненю.

Реорганизация турецких железных дорог также произошла в 1927 г., когда парламент стремился консолидировать свои национализированные железнодорожные компании. Восточная железная дорога, обслуживающая железнодорожную линию от Догукапы до Эрзурума; Анатолийские Багдадские железные дороги, обслуживающие железную дорогу из Стамбула в Анкару и из Эскишехира в Позанты; и Управление строительства и управления железными дорогами, которое курировало строительство железной дороги между Анкарой и Кайсери, объединились в Государственную администрацию железных дорог и морских портов, которая стала прямым предшественником Турецких государственных железных дороги. В результате слияния вся железная дорога Анкара – Карс оказалась под контролем одной компании.

1 февраля 1930 г. открылась железная дорога между Кайсери и Шаркишлаой, в 84 км к юго-западу от Сиваса. Несколько месяцев спустя железная дорога была достроена до Сиваса и официально открыта 30 августа 1930 г. Общая стоимость строительства в Кайсери составила 41,2 миллиона фунтов стерлингов.

Строительство железной дороги от Сиваса до Эрзурума также рассматривалось как вопрос национальной безопасности. В речи, произнесённой 30 сентября 1924 г. в Эрзуруме, президент Мустафа Кемаль сказал: «Я считаю железнодорожное сообщение до этой точки [Эрзурума], которое соединит восток с другими частями нашей родины, жизненной необходимостью для Турецкой Республики».

Однако Великая депрессия негативно повлияла на Турцию, и строительство началось только в 1933 г. 20 мая 1933 г. парламент одобрил строительство железной дороги от Сиваса до Эрзурума, а также соединительной железной дороги от Малатьи, которая будет присоединяться к линии возле Дивриги. Железную дорогу должны были построить за восемь лет, а бюджет её строительства должен был составить 80 миллионов фунтов стерлингов.

20 октября 1939 г. была открыта железная дорога Сивас – Эрзерум. Всего был построен 131 туннель общей длиной 26 885 м. На их строительство правительство Турции заплатило в общей сложности 10,754 миллиона фунтов стерлингов. Стоимость железной дороги от Сиваса до Эрзурума составила 50 521 846 фунтов стерлингов, а вместе с соединительной железной дорогой длиной 140 км от Малатьи – 84 413 463 фунтов стерлингов.

В 1939 г. на протяжении всего маршрута имелись три различных железнодорожных колеи.

Большая часть маршрута, от Анкары до Эрзурума (1149 км), ширина колеи составляла 1435 мм. Между Эрзурумом и Сарыкамышем (156 км), линия состояла из 750-мм узкой колеи. От Сарыкамыша до Карса (60 км) и далее до турецко-советской границы она составляла 1520 мм российской колеи.

Перешивка на новую (1435 мм) колею заняла довольно много времени. В 1949 г. 1435-мм колею уложили до Узунахметлер, а до Хоросана – в 1951 г. И, наконец, 14 сентября 1961 г. была открыта железная дорога с новой колеёй от Саракамыша до Карса и далее до советской границы.

После перевода железной