Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

скоростью. Правда, в их боекомплект не входили бронебойные снаряды. 23 и 24 мая самолёты указанной авиачасти произвели девять боевых вылетов, потеряли три машины и не подбили ни одного танка. Через две недели несколько истребителей группы сделали в общей сложности 48 боевых вылетов в течение четырёх дней – и вновь без использования бронебойных снарядов. Группа III/2 потеряла десять истребителей, не нанеся серьёзного ущерба танкам противника. В результате двух атак в середине июня были потеряны ещё три машины: в этот раз тоже не удалось вывести из строя ни одного немецкого танка» (http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/aureview/1985/sep-oct/kirkland.html). Никакого ощутимого вреда не смогли нанести немцам и горизонтальные фронтовые бомбардировщики союзных сил – «фэйри-бэттл», «бленэмы» и «брегеты». Фактически только в Советском Союзе Вермахт впервые столкнулся с воздушным противником, который настойчиво, систематически и со всё нараставшей эффективностью пытался помочь своим сухопутным войскам.

До самого конца войны усилия «оставшихся без мотора» Микояна и Гуревича вынужденно сводились к строительству всё более передовых образцов истребителей, которые раз за разом оказывались невостребованными.

Но, несмотря на огромный (и, как кажется автору, незаслуженно забытый) вклад пилотов фронтовых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, буквально жертвовавших собою, чтобы задержать продвижение Вермахта на восток (а потом помогавших гнать немцев от Москвы), к осени первого года войны у руководства ВВС и «лучшего друга лётчиков», во многом благодаря «отчётам с мест», сложилось твёрдое мнение о том, что в дальнейшем ставку надо делать именно на Ил-2. На этом этапе были приняты решения, ставшие судьбоносными сразу для нескольких типов самолётов. Часть из них напрямую вытекала из горячего желания вождя заполучить побольше «железных густавов». Так, именно концентрация всех усилий на производстве моторов АМ-38 для штурмовиков Ильюшина привела к преждевременному сворачиванию массового выпуска высотного (и тоже микулинского) двигателя АМ-35А и неожиданному для многих «закату» замечательного МиГ-3 – единственного в 1941 году и в первой половине 1942 года серийного истребителя советского производства, который в сравнении со своими германскими аналогами имел лучшие или вполне сопоставимые скоростные и высотные характеристики. «Узурпация» средневысотного движка АМ-38 исключительно для нужд штурмовика Ильюшина не позволила запустить в производство и столь много обещавший низковысотный вариант МиГ-3, который, помимо прочего, мог бы стать вполне приемлемым истребителем-бомбардировщиком и «самолётом поля боя». До самого конца войны усилия «оставшихся без мотора» Микояна и Гуревича вынужденно сводились к строительству всё более передовых образцов истребителей, которые раз за разом оказывались невостребованными. Правда, как уже говорилось выше, на заключительном этапе войны этому могло способствовать не столько первоначальное желание Сталина радикально увеличить выпуск Ил-2, сколько появление в арсенале ВВС РККА истребителей Лавочкина и практически полное отсутствие угрозы советским тылам со стороны высотных бомбардировщиков немцев.

Сталинское «перекрытие крана» в том, что касалось доступа авиаконструкторов и производственников к двигателям Микулина, в корне изменило и судьбу пикирующего бомбардировщика Ту-2У. Напомню читателю, что оснащённая высотными двигателями АМ-37 («продвинутый» АМ-35А), новейшая машина Туполева в 1941 году являлась лучшим средним (а заодно и пикирующим) бомбардировщиком мира. На большой высоте за этим самолётом не смог бы в ту пору угнаться ни один германский истребитель. Но… производство АМ-37 прекратили по уже знакомой причине: «как воздух, как хлеб…» и всё такое прочее. В результате Ту-2 пришлось переоснащать радиальными «звёздами» Аш-82, что потребовало немало времени. До серийного производства туполевский бомбардировщик добрался лишь к 1944 году, растеряв по дороге бóльшую часть своих феноменальных скоростных характеристик. Несмотря на то что мотор воздушного охлаждения Швецова являлся замечательным авиадвижком, его «широкая морда» радикально изменила аэродинамику самолёта. Поэтому на завершающем этапе войны таки добравшийся до серийного производства Ту-2С по-прежнему был вполне современной и полезной машиной, но «звёзд с неба не хватал», относясь, скорее, к категории «крепких середняков». Да и специализированным пикировщиком туполевский бомбардировщик более не являлся. Наконец, снятие с производства 1500-сильного мотора АМ-37 поставило крест и на судьбе дальнего бомбардировщика Ер-2. Использованные вместо микулинских моторов турбодизели Чаромского оказались чрезвычайно ненадёжными и недолговечными, а заменять их – за неимением других – пришлось на движки М-105 мощностью в 1100 л. с. В результате энерговооружённость 12-тонной машины оказалась непозволительно низкой.

Предлагаю теперь посмотреть на ситуацию с самолётами «поля боя» в, так сказать, «мировом контексте». О. Растренин сообщает, что в 1944–1945 годах боевая живучесть штурмовиков Ил-2 составляла 85–90 боевых вылетов на одну машину («Мы дрались на Ил-2», с. 269). Соответствующий показатель новейшего штурмовика Ил-10 в 1945 году равнялся 85 боевым вылетам (там же, с. 271). Й. Гудерсон приводит статистику потерь оснащённых ракетами «хоукер-тайфунов» 83-й группы 2-го Тактического командования (2nd TAF) Королевских ВВС в период с августа 1944 года по конец февраля 1945 года. «Усреднённый» показатель боевой живучести «тайфунов» в указанный период составил 95 боевых вылетов на машину (85 б. в. в первые два месяца 1945 года) («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 206). Тот же «усреднённый» показатель для «тандерболтов» Р-47 из американского 1-го (временного) Тактического командования (1st (Provisional) TAF) в период с ноября 1944 года по конец апреля 1945 года составил 157 боевых вылетов на одну машину. Конечно, указанная статистика не идеальна. В случае «тайфунов», например, не учтены потери от воздействия истребителей противника (хотя и можно предположить, что они к тому времени были минимальными). Нельзя забывать и о том, что союзники всё же больше берегли своих пилотов. Скажем, их начальство не рекомендовало делать больше одного захода на цель при налётах на сильно защищённые объекты (там же, с. 73). Напомню читателю, что со своей стороны советское командование «рекомендовало» своим лётчикам-штурмовикам прямо противоположное, и делало это самым решительным образом. Соответственно, пилоты «тайфунов» обычно предпочитали использовать и ракеты, и пушки в своём первом и единственном заходе на цель. Всё это, разумеется, не могло не сказываться на точности попаданий и результативности налётов, но наверняка помогало сохранять самолёты и жизни пилотов (там же). В СССР лётчиков-штурмовиков от подобных продлевающих жизнь «упрощений» в основном отучили уже к 1943 году.

Советская штурмовая авиация обладала гораздо большим «институциональным» опытом, накопленным в 1941–1943 годах, что могло способствовать использованию в тех или иных ситуациях наиболее эффективных тактических приёмов.

Так или иначе, всё равно возникает впечатление, что в 1944–1945 годах боевая живучесть не обладавших сколь-нибудь значительным бронированием «тайфунов» находилась примерно на том же уровне, что и соответствующий показатель советских «илов», которые к тому времени несли на себе свыше тонны брони. Живучесть тоже не отличавшихся особым бронированием американских «т-болтов» вообще оказалась выше почти в два раза. При этом как