Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

советские, так и союзные ударные машины выполняли весьма схожий круг задач и использовали в процессе столь же сравнимый набор средств: пушки, пулемёты, бомбы и неуправляемые ракеты. Правда, в арсенале советских штурмовиков вдобавок имелись бронепрожигающие и зажигательные бомбы, а американцы порой применяли наполненные напалмом контейнеры. Но сути дела это не меняло: все эти самолёты в принципе занимались одним и тем же, воюя против одного и того же противника. Сознательно не берусь сравнивать «чисто» боевую эффективность действий тогдашних товарищей по оружию – то, что касается абсолютных и средних (в ходе одного боевого вылета, на одного пилота и т. д.?) показателей количества уничтоженной боевой техники и живой силы противника; количества потраченных при этом боеприпасов (тоннаж бомб и ракет, количество пуль и снарядов?); решающей роли, сыгранной в ходе тех или иных операций общевойсковиков, и пр. Думаю, для этого потребовалось бы отдельное фундаментальное исследование: возможно, кто-то когда-нибудь за него и возьмётся. Можно, правда, предположить, что писать такую книгу будет чрезвычайно трудно, так как полагаться на заявки лётчиков при этом нельзя. Тем не менее, по итогам изучения довольно большого объёма фактического материала у меня сложилось ощущение, что эта «чисто» боевая эффективность могла находиться на примерно одинаковом уровне. Так, благодаря бронепрожигающим бомбам ПТАБ и 37-мм авиапушкам советские штурмовики (и истребители Як-9Т) могли быть более результативными при действиях против танков Вермахта. С другой стороны, ударные самолёты союзников были в состоянии нести гораздо бóльшую бомбовую нагрузку, бомбить с пикирования и, соответственно, достигать более высокой эффективности при налётах на более «мягкие» цели. Почти наверняка более высокой была индивидуальная лётная подготовка пилотов союзников: к тому времени типичный британский лётчик-истребитель до попадания на фронт успевал налетать 450 часов, а его американский товарищ по оружию – 600 часов («JG 26. Top guns of the Luftwaffe», с. 261). В то же время советская штурмовая авиация обладала гораздо большим «институциональным» опытом, накопленным в 1941–1943 годах, что могло способствовать использованию в тех или иных ситуациях наиболее эффективных тактических приёмов. Наконец, несколько заходов на цель с использованием различных видов вооружения, судя по всему, являлись в 1944–1945 годах для советских лётчиков-штурмовиков стандартным модус операнди – даже в ситуациях, когда эта цель имела усиленную зенитную защиту. Налёты ударных самолётов союзников, по-видимому, были в среднем менее продолжительными, чем в случае советских штурмовиков. И это тоже понятно: задерживаться в зоне сильного «флака» не позволяло относительно слабое бронирование «тайфунов» и «т-болтов». Вместе с тем, морально-психологический эффект применения советских штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков союзников скорее всего оказался вполне сопоставимым: на завершающем этапе войны немцы до смерти боялись и тех и других. Чему, разумеется, в огромной степени способствовала постепенная потеря Люфтваффе воздушного превосходства над всеми театрами военных действий. Но этому – условно «психическому» – фактору автор посвятит отдельную главу.

Интересно сравнить и соответствующие показатели немецкой ударной авиации. Так, в 1942 году – когда Люфтваффе господствовали в небе над южным крылом Восточного фронта – живучесть бронированного штурмовика Hs-129B в II/Sch.G.1 составляла 156 б. в. на один сбитый самолёт (3128 вылетов; потеряны 20 самолётов). В случае истребителя-бомбардировщика Bf-109Е этот показатель находился на уровне 121 б. в. на каждую потерянную в бою машину (1938 вылетов; потеряны 16 «эмилей»). Больше всего удивляет живучесть, продемонстрированная самыми устаревшими самолётами группы – бипланами Hs-123. Так, в ходе 1532 боевых вылетов были потеряны только пять машин данного типа, что даёт 306 б. в. на каждый сбитый самолёт («Летающий танк Гитлера», с. 31). Как видим, даже довольно уязвимые истребители-бомбардировщики немцев (на «эмилях» Bf-109Е устанавливались моторы жидкостного охлаждения и почти отсутствовало бронирование) в среднем оказались лишь на 22 % менее живучими, чем «хеншели», которые защищали свыше тонны броневых листов. А боевая долговечность совсем, казалось бы, устаревшего Hs-123 вообще была почти в два раза выше, чем у германского «летающего танка». Надо сказать, что В. Перов и О. Растренин приводят несколько иную статистику. Так, по их данным, средний налёт на одну боевую машину Hs-123 из Sch.G.1 в мае – июне 1942 года составил около 78 самолёто-вылетов, что «почти в два раза превышало показатель для истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-4/В (около 40 б. в. на машину) и примерно в 4 раза (приблизительно 20 б. в. на машину) – для бронированного Hs-129B» («Самолёты поля боя. Восточный фронт», АиК, № 1, 2003, с. 21). Если верить этой информации, то выходит, что в целом по Sch.G.1 показатель боевой живучести тяжелобронированного штурмовика Hs-129B в мае – июне 1942 г. оказался в разы ниже, чем у почти лишённых бронирования истребителей-бомбардировщиков и устаревших бипланов-пикировщиков!

Почему истребители-бомбардировщики (и, как мы могли убедиться, не только британские и американские), использовавшиеся в качестве самолётов «поля боя», имели боевую живучесть, которая по факту мало отличалась (или даже была выше) от соответствующих показателей тяжелобронированных штурмовиков СССР и Германии? Практически все авторы, пишущие на данную тему, приходят к одному и тому же выводу: броню истребителю-бомбардировщику заменяли, во-первых, его скорость и манёвренность в нижнем диапазоне высот, позволявшие быстро выйти из зоны поражения огня зенитных автоматов, а во-вторых, способность постоять за себя в бою с истребителями противника. Напрашивается и другой вывод – о том, что показатель манёвренности того или иного «самолёта поля боя» у земли мог быть даже более важным, чем его максимальная скорость: с моей точки зрения, только этим можно объяснить относительно высокий показатель «боевого долголетия» таких, казалось бы, окончательно устаревших бипланов, как германский Hs-123, итальянский C. R.42 «Фалько», а также советские И-15бис и И-153 «Чайка».

Почему боевая живучесть американских «тандерболтов», созданных гением бывшего российского подданного Александра Михайловича Картвели (Картвелишвили), оказалась почти в два раза выше, чем у «илов» и «тайфунов»?.. Прежде всего, напрашивается предположение о более высокой живучести мотора воздушного охлаждения – в данном случае 18-цилиндрового «Пратт энд Уитни» R-2800. Во-вторых, не будучи тяжелобронированным штурмовиком, пятитонный цельнометаллический «т-болт» Р-47D славился легендарной крепостью конструкции. Наконец, тактика боевого применения «молочных бутылок» могла отличаться от той, которую использовали советские «илы» и британские «тайфуны». Скажем, порядка 44 % боевых вылетов «тандерболтов» пришлись на бомбометание с пикирования («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 207). Они в гораздо меньшей степени, чем англичане и советские лётчики, применяли неуправляемые ракеты. Например, «тайфуны» 2-го Тактического командования за годы войны использовали 222 515 ракет. В то же время «тандерболты» 9-й Воздушной армии США израсходовали 13 959 ракет – то есть в 16 раз меньше (там же, с. 73). Иными словами, при выполнении как минимум части задач по непосредственной поддержке войск пилоты Р-47 могли в среднем