Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

1932–1933 годах миллионы граждан СССР умерли от голода, а десятки миллионов оказались в полной нищете. При этом наисовременнейшие самолёты, танки и пушки выпускались тысячами, а боевые корабли закладывались десятками. Историк Р. Иринархов сообщает в этой связи: «Успешное развитие промышленности страны позволило пересмотреть некоторые цифры развития Вооружённых Сил СССР, в том числе и флота. 11 июля 1931 года Комитет обороны при СНК СССР принял постановление «О направлении строительства Морских Сил», ориентировавшее на создание фундамента могучего флота. Планировалось к концу 1935 года ввести в строй 200 подводных лодок, 40–45 эсминцев, 250 торпедных катеров, значительно увеличить парк самолётов гидроавиации» («РКВМФ перед грозным испытанием», с. 96). Как промышленность страны могла «успешно развиваться» и «создавать фундамент могучего флота», когда её граждане, обезумев от голода, поедали друг друга?.. Марксистско-ленинские историки на такие вопросы предпочитали либо не отвечать вообще, либо дружно заводили песню про «враждебное империалистическое окружение». То самое «окружение», которое в разгар мирового экономического кризиса с трудом находило средства на содержание своих собственных вооружённых сил, продавало СССР практически любые военные технологии и строило Советам гигантские заводы «под ключ».

В целом же приходится резюмировать, что несмотря на жёсткую критику, которой многие идеи генерала Дуэ подверглись в СССР, именно Советский Союз ещё в начале 30-х годов прошлого века стал единственной страной мира, в которой на деле создали могучий флот бомбовозов стратегического назначения. Я, к слову, совсем не уверен в том, что ТБ-1 и ТБ-3 создавались и строились исключительно под влиянием зарубежных теорий. Вполне возможно, в Стране Советов и сами неплохо разбирались в преимуществах, которые могла предоставить «длинная рука» стратегической авиации. Для этого, как выяснилось, имелись вполне объективные предпосылки.

От «муромцев» и «цеппелинов» к «летающим крепостям»

Общеизвестно, что царская Россия не являлась передовой в техническом отношении державой. Несмотря на весьма впечатляющие темпы развития экономики, превысившие в предвоенном 1913 году показатели роста ВВП Соединённых Штатов, накануне Первой Мировой войны промышленность Российской империи в значительной мере отставала от передовых стран Европы и США по большинству параметров, определявших в ту пору технологический статус той или иной державы. Львиная доля технических новинок, принимавшихся на вооружение русской армии, имела западноевропейское происхождение. Часто там же – в Великобритании, Германии, Франции, Бельгии и пр. – эти новинки и производились. Сказанное в полной мере относилось и к таким суперсовременным отраслям, как производство моторов, самолётов и авиационных приборов. Но случались и исключения. Так, именно в казалось бы технически отсталой Российской империи были впервые в мире сконструированы и построены тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики. Они были созданы под руководством выпускника Киевского политехнического института Игоря Ивановича Сикорского (1889–1972). 13 марта 1913 года в воздух поднялся первый четырёхмоторный самолёт мира – построенный концерном «Руссо-Балт» (РБВЗ) в Санкт-Петербурге аэроплан «Гранд» (после переделки его назвали «Русский витязь»). 13 декабря 1913 года совершил свой первый полёт ещё более крупный четырёхмоторный самолёт – оснащённый германскими движками «Аргус» пятитонный «Илья Муромец». Именно этот летательный аппарат Сикорского считается первым в мире тяжёлым бомбардировщиком, и данный приоритет аэронавтики царской России никто не оспаривает. Отметим заодно, что само понятие «тяжести» бомбардировщика является весьма относительным, а технические параметры, позволявшие претендовать на звание «тяжёлого» самолёта, постоянно менялись. Так, взлётный вес «Муромца» находился примерно на уровне соответствующих показателей лёгких двухмоторных машин середины 30-х годов – вроде, например, советского фронтового бомбардировщика СБ. Примерно такой же – как у самолёта Туполева – была и бомбовая нагрузка четырёхмоторного «богатыря». Время шло, и к концу Второй Мировой войны даже одномоторные истребители воюющих сторон порой оказывались тяжелее «бомбера» Сикорского. Так, например, обычный взлётный вес американского «тандерболта» Р-47N, созданного под руководством другого бывшего русского подданного – Александра Картвели, превышал семь тонн. Состоящий сегодня на вооружении российской дальней авиации реактивный стратегический ракетоносец Ту-160 имеет взлётный вес равный 267,6 т, что эквивалентно более чем полусотне «муромцев» первых моделей. Тем не менее, для начала ХХ века этот самолёт, безусловно, являлся знаковым. Уже 12 мая 1914 года Руссо-Балтийский вагонный завод (слово «вагонный» не должно вводить в заблуждение: помимо подвижного состава, РБВЗ строил вполне передовые для того времени паровозы, самолёты, автомобили и пр.) получил от русской императорской армии заказ на первые десять самолётов этого типа. 10 декабря 1914 года царь Николай II отдал приказ о создании эскадры воздушных кораблей под командованием генерал-майора М. В. Швидловского – бывшего флотского офицера, являвшегося на тот момент председателем правления Руссо-Балта. Часто как в России, так и за её пределами пишут о том, что эскадра стала «первым в мире соединением стратегической авиации» (см., в частности, «Самолёты-гиганты СССР», с. 11). Так ли это?..

«Илья Муромец» – первый в мире тяжёлый бомбардировщик. 1914 год. Фото: San Diego Air and Space Museum Archive (источник: http://rusplt.ru/ww1/history/rekordyi-ili-muromtsa-12210.html)

С одной стороны, эскадра действительно стала первым специализированным авиационным соединением, на вооружении которого состояли тяжёлые дальние бомбардировщики (которые, не забудем, выполняли также функцию дальних разведчиков). Собранные под единым командованием «муромцы» проявили себя наилучшим образом, а потери эскадры от немецких истребителей за всю Первую Мировую войну составили одну машину. Оборонительное вооружение самолётов Сикорского было настолько мощным и удачно расположенным (на каждый самолёт в зависимости от модификации устанавливались по 4–8 пулемётов), что они могли самостоятельно отбиться даже от групповых атак немецких пилотов, сбивая порой до пяти аэропланов противника за один боевой вылет. «Муромец», прозванный за свою неуязвимость «ежом», имел уникальную по тем временам кормовую стрелковую точку, а его живучесть была радикально повышена за счёт использования четырёх двигателей. Последняя боевая модификация «бомбера» ИМ-Е-1 имела экипаж из 6–8 человек и взлётный вес, составлявший 7 тонн. Она оснащалась четырьмя моторами фирмы «Рено» мощностью по 220 л. с. каждый, несла до 800 кг бомб и 5–8 пулемётов. Технология производства русского аэроплана была куплена Великобританией и Францией, а немцы попытались скопировать «Муромца», исследовав обломки самолёта, сбитого над контролируемой ими территорией. В итоге абсолютно все появившиеся в ходе Первой Мировой войны тяжёлые двух- и четырёхмоторные бомбардировщики были созданы под влиянием первоначальной конструкции гениального киевлянина Игоря Сикорского.

С другой стороны, анализируя боевую работу эскадры, нельзя не прийти к выводу о том, что данное соединение (заметим, что в его состав никогда не входило более 30 четырёхмоторных самолётов) являлось не «стратегическим», а самым что ни на есть «фронтовым». Во-первых, «муромцы» летали на задания сначала в одиночку, потом – парами, а позже – по три-пять машин. Максимальное количество бомбардировщиков Сикорского, вылетавших