Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Факт остаётся фактом: смельчаков, которые бы решили обойтись без истребителей ПВО и ударной авиации, не нашлось. Скорее, книгу Дуэ можно отнести к жанру социальной фантастики – таких «пророчеств» в ту пору публиковалось немало. Все многочисленные цифровые выкладки, использованные генералом для доказательства правильности своих идей, имели лишь весьма опосредованное отношение к действительности. Как представляется автору, практически все попытки спроецировать часто неверные идеи итальянца на теорию и практику боевого применения авиации во время и после Второй Мировой войны являются некорректными. С таким же успехом можно утверждать, что фантастический роман А. Беляева (являвшегося, к слову, современником Дж. Дуэ) «Звезда КЭЦ» послужил теоретическим базисом для создания Международной космической станции. Единственный ключевой постулат работы итальянца, который не вызывает сомнений, – это то, что важным (но далеко не главным и уж точно не единственным) условием достижения окончательной победы над «продвинутым» противником является нанесение решительного поражения его военно-воздушным силам и завоевание полного господства в воздухе. Но с этим-то как раз никто никогда и не спорил! Конечно, лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным… Не возражали военные теоретики мира и против таких предложений отставного генерала, как нанесение внезапных первых ударов и использование гражданской авиации в качестве одной из составных частей военно-воздушных сил.

Несмотря на появление и порой весьма бурное предвоенное обсуждение многочисленных теорий «стратегической» воздушной войны, к началу нового мирового конфликта авиаторы даже самых «продвинутых» держав планеты имели весьма приблизительное представление о связанной с нею конкретике.

Важно отдавать себе отчёт и в другом. Дело в том, что, несмотря на появление и порой весьма бурное предвоенное обсуждение многочисленных теорий «стратегической» воздушной войны, к началу нового мирового конфликта авиаторы даже самых «продвинутых» держав планеты имели весьма приблизительное представление о связанной с нею конкретике. Говоря о событиях начального периода Второй Мировой, историк Давид Штахель (David Stahel) совершенно справедливо заметил, что «стратегические бомбардировки являлись совершенно новой концепцией ведения современной войны – без чётко определённой операционной доктрины и без способных поддержать её технологий («Kiev. 1941», перевод с английского здесь и далее мой, с. 17). Иначе говоря, в 1939–1942 годах авиационным начальникам абсолютно всех стран-«комбатантов» пришлось использовать «метод тыка». Например, даже такие признанные «короли» стратегических бомбардировок, как британцы, вступили в войну, не имея ни пригодной для выполнения «стратегических» задач бомбардировочной авиации, ни вменяемой теории её боевого применения, ни необходимых технологий. Всё это появилось уже «по ходу», стало результатом полного переосмысления во многом наивных представлений предвоенных десятилетий и произошло лишь после того, как вынужденное экспериментировать Бомбардировочное командование без особого толку потеряло сотни самолётов и тысячи членов экипажей. То же самое можно сказать и о присоединившихся к ним впоследствии американцах: вплоть до конца 1943 года те, что называется, «витали в облаках» и упорно игнорировали опыт успевших набить себе шишек британских «кузенов». Повторюсь: даже в 1941 году – когда началась Великая Отечественная война – «стратегические» бомбардировки по-прежнему оставались во многом экспериментальной концепцией, чёткое представление о сути и эффективности которой отсутствовало как в давно исповедовавших её Великобритании и США, так и в странах, где основной акцент традиционно делался на авиационной поддержке сухопутных и морских сил – СССР, Германии, Италии и Японии. С одним, правда, важным отличием. Так, на начальном этапе мирового конфликта те же Великобритания и Германия пытались вести «стратегическую» воздушную войну, по сути не имея стратегической авиации. И, наоборот, Советский Союз, имевший давно созданный стратегический воздушный флот (дальнебомбардировочную авиацию – ДБА) – хорошо оснащённый, прекрасно подготовленный и с обширным институциональным опытом – предпочёл использовать его не «по прямому назначению», а фактически в качестве фронтовой (ударной) авиации. Но об этом мы поговорим несколько ниже.

«Преломление» идей Дуэ в СССР

Интересно отметить, что, отвергнув наиболее одиозные идеи Дуэ, именно в Стране Советов первыми озаботились созданием и массовым строительством тяжёлых бомбовозов – в полном согласии с доктриной официально охаянного итальянца. Правда, имелось и важное отличие: как уже говорилось выше, создание стратегической бомбардировочной авиации в СССР шло не вместо развития других компонентов вооружённых сил, а параллельно с их всемерным усилением. Пока на Западе, трещавшем от тягот мирового кризиса, ограничивались пафосными речами и написанием завлекательных книжек, в Советском Союзе разработали и уже в 1929 году запустили в производство первый по-настоящему современный бомбардировщик – двухмоторный ТБ-1 (Дуэ отнёс бы его к категории «2000-сильных машин»). Обладавший обычной («нормальной») бомбовой нагрузкой в одну тонну и дальностью действия в 1000 км, этот цельнометаллический моноплан выпускался в 1929–1932 годах: всего было собрано 212–218 машин этого типа. И вновь отметим, что именно о таком минимальном размере серии – двести единиц – говорил итальянец. В 1932 году началось серийное производство ещё более «продвинутого» туполевского бомбовоза – ТБ-3. Этот четырёхмоторный бомбардировщик являлся стратегическим в полном смысле слова. Если бы старик Дуэ дожил до известия о его появлении (по классификации итальянца данную машину можно было бы отнести к категории «3000-сильных»), то, наверное, заплакал бы от умиления по поводу верности своих предсказаний. ТБ-3 был в состоянии доставить две тонны бомб на расстояние в 2700 км. Последние модели ТБ-3 могли поднимать до 5,8 т бомб. Всего в СССР собрали более 800 экземпляров этого самолёта. Единственным аналогом машины Туполева в начале 30-х являлся японский бомбардировщик «Мицубиси» Ki-20, произведённый в количестве шести единиц (первый экземпляр был собран в 1933 году). При этом японцы позаимствовали технологии германской фирмы «Юнкерс»: бомбардировщик «Мицубиси» являлся лицензионной версией четырёхмоторного пассажирского самолёта JuG.38. Серийное производство французского аналога ТБ-3 – четырёхмоторного бомбовоза «Фарман» F.220 (проектировался с 1926 года; первый полёт прототипа состоялся 26 мая 1932 года) началось только в 1936 году. Всего же было собрано чуть больше 70 единиц различных боевых модификаций этого самолёта.

Тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 и многоцелевые самолёты Р-6 (правее) на аэродроме. Фото сделано, вероятнее всего, до июня 1941 года (источник: http://waralbum.ru/42817/)

Интересна «оборонительно-морская» версия появления ТБ-3. Дело в том, что в 1927–1928 годах М. Н. Тухачевский предложил компенсировать слабость тогдашнего советского военно-морского флота за счёт строительства мощных бомбовозов, способных топить корабли противника в открытом море. «Таким образом, – пишет по этому поводу историк М. Маслов, – строительство ТБ-3 состоялось не в связи с реализацией фантастического плана нападения на кого бы то ни было. Первый в мире полноценный тяжёлый стратегический бомбардировщик, способный решать стратегические задачи, строился как исключительно оборонительное оружие, причём выбор в его пользу состоялся по причине недостатка средств,