Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Как уже говорилось, в первой половине 30-х годов предпочтения военных различных стран довольно быстро переключились с тихоходных бомбовозов с гофрированной обшивкой a la «Юнкерс», неубирающимися шасси, открытыми кабинами и плоскостями большой площади на более лёгкие, высотные и скоростные машины с относительно небольшой – порядка 0,5–2 т – бомбовой нагрузкой. Суть концепции «шнелль-бомбера» заключалась в том, что самолёты этого типа должны были иметь возможность уйти от тогдашних истребителей – их главным оружием и защитой должна была стать высокая скорость. Не знаю, кто являлся автором идеи, но первыми такой самолёт создали и приняли на вооружение в Соединённых Штатах Америки: им стал бомбардировщик В-10В фирмы «Гленн-Мартин», чьё серийное производство началось в 1934 году. За ним последовал советский бомбардировщик СБ А. Н. Туполева (1936 год). Несколько позже скоростные «бомберы» появились и в других странах: «Бленэм» в Великобритании (1937 г.), Do-17 (1937 г.) в Германии и пр. Как минимум один такой самолёт – японский «Кавасаки» Ki-48 – был создан под прямым влиянием СБ: советская машина произвела на японцев неизгладимое впечатление в ходе войны в Китае и конфликта на Халхин-Голе («Japanese Aircraft of the Pacific War», с. 102). А, скажем, такая богатая, передовая в технологическом отношении и «переборчивая» страна, как предвоенная Чехословакия, решила закупить партию СБ для своих ВВС, а также приобрела технологию их производства. Произошло это, в том числе, и под впечатлением от успехов, достигнутых туполевскими машинами на начальном этапе гражданской войны в Испании, которая стала своеобразным полигоном для опробования новейших образцов авиационной (и прочей) техники для СССР, Германии и Италии. Устаревшие немецкие и итальянские истребители-бипланы действительно не могли угнаться за СБ и перехватывали их лишь действуя из «засад» – то есть на пересекающихся курсах, пикируя с заранее набранной высоты. Там же – в Испании – стало понятно и то, что «шнелль-бомберы», созданные в середине 30-х, оказались недостаточно скоростными, чтобы убежать от новейших истребителей: в данном случае германских «мессершмиттов» Bf-109. Осознание этого факта привело к созданию следующего – ещё более скоростного – поколения лёгких фронтовых бомбардировщиков. В Советском Союзе таковыми стали Ар-2 (усовершенствованные СБ) и принципиально новые самолёты Пе-2: обе машины были вдобавок ещё и пикирующими. К той же категории – условно «продвинутых» лёгких «шнелль-бомберов» – относились американский «Дуглас» DB-7 («Бостон»), английские «Бристоль-Бьюфайтер» и «Де-Хевилэнд-Москито», а также французский «Блох» 174 и немецкий Bf-11 °C-4/B. Интересно отметить, что многие из указанных выше лёгких «бомберов» первоначально задумывались, проектировались и использовались в качестве тяжёлых двухмоторных истребителей.

Прервусь, чтобы сделать одну важную оговорку. Дело в том, что в отношении концепции «шнелль-бомбера» имеет место определённая путаница. Так, многие любители (включая до определённого момента и меня) считали, что указанное семейство ограничивалось машинами, которые упомянуты в приведённой несколько ниже Таблице 11. На самом же деле к скоростным бомбардировщикам нужно бы относить не только лёгкие двухмоторные фронтовые бомбардировщики (СБ-2, «Бленэм», Do-17Z и пр.), но и самолёты более тяжёлых категорий. Например, членами того же семейства являлись такие средние двухмоторные аэропланы, как советские ДБ-3/3Ф и Ту-2, немецкие Ju-88 и Do-217, американские В-10, В-25 «Митчелл» и В-26 «Мародер», а также польский PZL.37 «Лось». Типичными «шнелль-бомберами» были также тяжёлые четырёхмоторные американские и немецкие бомбардировщики: В-17 «Летающая крепость», В-24 «Либерейтор» и Не-177 «Грейф». В том же направлении – повышения взлётного веса, скорости и высотности – происходило и дальнейшее развитие стратегической авиации, что выразилось в создании таких выдающихся машин, как американские В-29 «Суперкрепость» и В-32 «Доминатор», а также японский G8N1 «Рензан». Характерные «видовые» признаки «продвинутых» «шнелль-бомберов» – это совершенная аэродинамика «сигарообразного» корпуса, «вылизанная» «несущая» обшивка, большая – 200–350 (и выше) кг/кв. м – нагрузка на крыло и движки повышенной мощности (а часто и высотности). Из таблиц Приложения № 1 видно, что все эти более тяжёлые машины летали порой гораздо быстрее, чем их лёгкие сородичи, созданные в середине 30-х, – СБ, «бленэмы» и «летающие карандаши». Самые удачные представители обширного семейства скоростных бомбардировщиков – такие как британский «Москито» и советский Ту-2У – действительно поначалу летали быстрее и выше, чем многие самые современные истребители той поры.

Правда, развитие истребителей тоже не стояло на месте, а потому со временем (но далеко не сразу) стало ясно, что лёгкий дневной бомбардировщик, действующий против позиций и колонн противника, в принципе не может уйти от современного скоростного истребителя – каким бы скоростным и современным этот «бомбер» не являлся. Чтобы «адресно» поразить малоразмерную наземную или морскую цель, приходилось снижаться и гасить скорость. В этот момент даже самый современный ударный самолёт неизбежно становился чрезвычайно уязвимым к огню наземного и воздушного противника. Другим вариантом было бомбить ночью и/или с огромной высоты – со всеми вытекающими из этого последствиями для точности бомбометания. Но, как показал опыт боевых действий, оснащённые турбокомпрессорами, двухступенчатыми нагнетателями и/или системой впрыска закиси азота высотные истребители порой добирались до самых, казалось бы, неуязвимых бомбардировщиков того времени – британских «москито» и американских «суперкрепостей». Оказалось, главной гарантией предотвращения высоких потерь даже вполне быстроходных (максимальная скорость 500–650 км/ч) машин оказались всё же не высочайшая скорость и не мощное оборонительное вооружение, а эффективно построенная защита истребителей сопровождения. Разумеется, ещё более оптимальным вариантом являлось завоевание хотя бы локального господства в воздухе, но этого «праздника жизни» удавалось добиться далеко не всегда.

К основным претензиям, высказываемым в отношении СБ некоторыми современными историками, принадлежат их недостаточно высокая скорость, относительно низкая бомбовая нагрузка, а также не совсем адекватные вооружённость и защищённость (бронирование, протектированные баки и пр.). Предлагаю читателю вместе проанализировать данные очередной таблицы, в которой суммированы основные характеристики самых распространённых лёгких «шнелль-бомберов» условно «первого поколения», состоявших на вооружении различных стран в годы Второй Мировой войны.

Таблица 11

Из приведённых данных следует, что, несмотря на своё относительно раннее – по сравнению с конкурентами – «зачатие», состоявшееся ещё в первой половине 30-х годов, в указанной категории боевых самолётов советский СБ смотрелся абсолютно адекватно. Не будучи самым быстрым «шнелль-бомбером», он вместе с тем не являлся и самым медленным: максимальная скорость «Бленэма» и Do-17Z-2 была ещё ниже. Со своими шестью MG17 германский «Дорнье» мог считаться хорошо вооружённым самолётом, но при этом на три из шести пулемётов приходился один стрелок. Четыре из шести пулемётов американского «Мартин» 167F, состоявшего на вооружении французских ВВС в 1940 году, находились в крыльях и предназначались для штурмовки наземных целей. Не забудем, что установленные на СБ четыре пулемёта ШКАС по мощности огня в полтора раза превосходили аналогичные артсистемы других стран. Наконец, большая часть